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不一样的“碳江湖”:中国汽车碳排放标准平衡木

2009年09月27日 07:22中国经营报【大 中 小】 【打印】 共有评论0条

中国经营报9月27日报道 角色篇

“碳江湖”的潜规则

9月22日召开的联合国气候峰会及中国国家主席胡锦涛提出的四点主张，让气候问题一下成为全中国妇孺皆知的重大事件，然而关键的问题是：从淡漠到热衷，并不代表我们对该问题的熟悉与真正了解，碳江湖的时代已经来临，但“碳江湖”的潜规则却可能是我们始料未及的。

下面就让我们看一看在这一重大问题上中美两国的重要角色。

美国：系统布局 环保与商业的双收计划

在国际减排与气候变化问题上，美国由“拒绝者”到“主导者”的态度转变，与美国的国家战略及其系统计划密不可分。

关于美国当代的经济史，民主党前核心智库、克林顿政府经济顾问委员会主席斯蒂格利茨曾有清楚的概括，“在金融危机的背后隐藏着更深层次的宏观层面的头号问题，即当前的全球经济体系处于严重失衡状态。美国成为这些巨额储蓄最终消费者的模式一直没有被打破。”

这对美国来说当然是一种危机。为此，斯蒂格利茨给出的出路是“在下一个十年，利用一切机会，将减缓全球变暖产生的需求转化为市场”。这就是现在的“气候法案”承载的历史使命。

用郎咸平(郎咸平新闻，郎咸平说吧) 的话表述可能更为直接，“美国《清洁能源安全法案》为什么要到2020年才生效，它留下11年的时间，其目的是让我们做准备吗？是，也不是，它最根本的目的是要利用这一时间向中国大规模出口它的环保技术和设备。”

“要注意，在出口这些技术和设备的同时，美国一定会制定一套全球最为严格的标准，要想达标，你必须购买上述技术和设备。”在北京商务局与仕邦人力资源公司举办的“外经贸大讲堂”上，郎咸平向在座的人力资源经理们抛出这一宏大的国际命题。

让我们关注一下美国一个关键权力架构——美国参议院，这是《清洁能源安全法案》的下一个闯关地，只有参议院通过了，该法案才能正式生效。

“参议院目前有两个应对气候变化的立法委员会——环境委员会与能源委员会。前者支持环境立法，后者由重商派控制。”关注美国环保政策已久的李然（化名）告诉《中国经营报》记者。

目前，包括美国三大汽车公司、四大石油公司和通用电气在内的30家与美国经济命脉紧密相连的企业组成了气候变化战略同盟。“这些与石化燃料关系密切的企业希望达成的目标是：在法案正式通过前，完成成本控制与技术研发。”李然说。

确切地说，美国对“气候法案”通过与实施步骤，将与对由此产生的经济代价的评估及准备步调相关。而要摆脱“由于较高的能源价格及能源密集型产品的价格给经济发展带来代价”的阴影，将这一计划尽早实施，美国的国家战略必须从“石油美元”向“低碳美元”进行蜕变和升级。

“这绝不仅仅是汽车和石油公司进行技术升级及技术控制的问题，它还将关系到华尔街的重心转移。”李然说。事实上，美国有关低碳方面的资本布局早已开始。2003年，芝加哥气候交易所开始进行二氧化硫交易，目前积累了200多个跨国参与者，这些参与者在未来将可能成为碳交易的主体。

更重要的是，芝加哥气候交易所（CCX[综述 图片 论坛]）在全球进行了布局，其母公司美国气候交易公司（CL[综述 图片 论坛]E）全资控制了欧洲气候交易所，此外，在印度、加拿大、新西兰甚至中国都出现了它的身影。

或许，从上述简略的缩影中，我们可以窥见美国动员全体力量所进行的准备，而在这一准备中，有三点亟须引起关注：“其一，作为美国未来最关键的国家战略，与低碳相关的核心技术、资本布局等经济元素[综述 图片 论坛]均已进入系统布置，我们是否有所准备？其二，美国一定会推出一套与低碳相关的资本杠杆体系，对此我们是否不再像之前的金融衍生品一样陌生？其三，在有关全球性法规、标准的制定方面，我们是否还会游离于规则制定者之外？”

中国：防守反击 政策与企业的衔接难题

国家信息中心经济预测部高级经济师牛犁指出，“气候变化已经不是单纯的经济或是技术问题，将来谁在这个领域掌握了主动权和领导地位，就会在经济、社会各方面获得全球主导权。”

在郎咸平看来，美国如此推崇低碳国策，抑石油而扬低碳，其目的就是要通过压制石油进口而压制俄罗斯和巴西，而通过碳减排来打击身为制造业大国的中国和印度。“美国的目标就是要通过改变游戏规则来重控话语权，把这些新兴经济体的利润再牢牢吸附于体内。”李然分析说。

或许是意识到问题的重要性，在2009年8月召开的全国人大常委会上，两大法律案引起了重点关注：其一，《可再生能源法》在2005年通过后2009年即进行了修改，成为人大历史上修法最快的法案之一；其二，通过原并不在全国人大会五年立法规划及程序上的“关于应对气候变化的决议草案”。

然而值得注意的是，在国内，来自企业层面的准备却明显不足。

全国政协副主席、全国工商联主席黄孟复(黄孟复新闻) 就一语道破机关，“几年前中国的新能源都是民营企业在搞，国企不屑于干这个。而几年后五大电力系统参与进来，它们搞得力度非常大，财大气粗，民营企业靠边站。我听说太阳能电站发电靠几毛钱就竞争到了，而市场上需要两块钱，不顾实际情况，这样恶性循环下去是不行的。”

“重要的不是跑马圈地，而是核心技术。”黄孟复说。

的确，新能源绝对不是简单的国企与民企的博弈。“在国际玩家正在主导建立的“碳江湖”的潜规则时，中国本土那些不好的潜规则急需收敛。否则，一叶障目，看不到问题的核心，将使我们错失更大的机会。”李然说。

值得注意的是，美国CCX的碳排放交易模式与我国CDM框架下的减排交易模式存在较大区别。在CCX的交易机制下，CCX会员可自行对减排量进行核证，在由美国金融行业监管组织（FINRA）进行认证公正后即可在CCX的平台上进行交易。

而在CDM框架下，要转让温室气体排放额的企业必须先向国家发改委提出申请，经过审批之后，企业还需要经过一个第三方的评估，之后发改委才会把项目报告送交联合国CDM执行理事会登记注册。注册完成后，发改委将负责监督实施并核证该企业能够真正转让的温室气体减排量。

由于缺少一个透明的交易场所，以及市场管理的混乱，在CDM框架下，一些隐蔽的中介机构成了游资介入的突破口，中国的碳汇交易依然隐现被国外资本操纵的嫌疑。

此外，作为美国正在抢先建立的碳排放贸易体系的基础，CCX模式强调市场的碳权定价，在资金问题上高度强调市场融资，在技术上强调知识产权与商业转让，这与我国一直主张的发达国家向发展中国家提供资金和技术形成矛盾。据李然分析，“技术转让机制将成为未来中美在低碳问题上的谈判关键。”

行业篇

中国汽车碳排放：标准平衡木

“你觉得（标准）低，他们还抱怨说高呢。”这是国家环境保护部科技标准司工作人员，对《环境标志产品技术要求轻型汽车（征求意见稿）》（下称《意见稿》）在为期20天意见征求过程的整体评价。

“它们”包括丰田、大众、本田等在华合资公司以及奇瑞、吉利、长城等自主品牌在内的32家国内整车制造企业。

在可以预期的中国汽车“碳江湖”即将来临之际，一份并不作为国家强制标准的“轻型汽车二氧化碳排放量限值”的征求意见稿已经伤透了国家有关部门的脑筋。“高不成、低不就”恐怕就是当下的汽车业现状。

马不停蹄

2009年春节刚过，环保部科技标准司的工作人员就开始忙碌起来。

“我只能说现在一半的标准（程序）已经走完了，能不能达成一致现在还不好说。”环保部科技标准司姜宏是《意见稿》的意见反馈负责人，他并没有向《中国经营报》记者透露这一具有“未来特质和中国特色”排放标准的出台时间，“但大框架是不会变的”。

8月11日，环保部办公厅下发了关于征求国家环境保护标准《环境标志产品技术要求轻型汽车（征求意见稿）》意见的函，要求在9月1日前反馈至环保部科技标准司或标准编制单位。这份《意见稿》涉及了轻型汽车（含乘用车和部分轻型商用车）污染物排放、二氧化碳排放、车内噪声、有毒有害物质等七项技术内容。其中，二氧化碳排放标准无疑是最受关注的。

《意见稿》根据整车质量和类别、变速箱类别划分了十六档共32个不同的二氧化碳排放量限值。《意见稿》规定整备质量在1430公斤和1540（含）公斤之间的（绝大多数乘用车自重在此范围），手动挡车型的每公里二氧化碳排放量必须控制在219克之内，自动挡车型每公里二氧化碳排放量必须控制在233克之内。

“这个标准（指二氧化碳排放限值）只是推荐性的，并不是国家强制性标准，也不会影响企业产品进入市场。”姜宏向记者解释说，《意见稿》中的二氧化碳排放限值只是一个优选标准，体现的是汽车企业对环境的关心程度。

费尽心机

然而，只是作为一个推荐标准的二氧化碳排放限值却费尽了国家有关部门的心机。

由于此前国家并没有对轻型汽车二氧化碳排放量提出强制要求，因此《意见稿》中的二氧化碳排放限值标准的制订是参照国家乘用车燃料消耗量限值（GB19578-2004）第二阶段（在2009年1月1日全面实施）标准，并在此基础上加严5%，即比正在实施的国家标准严格了5%。

“咱们国家衡量轻型汽车燃油经济型的标准是燃料消耗量，即百公里的耗油量，而欧盟采用的是每公里二氧化碳的排放量。不过，这两者之间是可以换算的。”长城汽车国际市场推进部杨经理告诉记者，二氧化碳的排量不仅可以衡量车辆燃油经济性，而且还是看一个国家是否为温室效应做出贡献的主要衡量指标。

实际上，在节能减排的全球化命题中，世界各国都把二氧化碳的排放作为燃油经济性的重要度量。欧盟通过减少汽车二氧化碳排放的指令来限制新车的排放，到2015年，欧洲新车平均排放将逐步降至每公里130克二氧化碳，到2020年为95克/公里。美国的目标是到2016年平均二氧化碳排放每公里155克。日本的目标是2015年155克，2020年115克。

相比之下，国内的形势不容乐观。据环保部科技标准司的一份资料显示，在其收集的国内22家整车厂第二阶段燃料消耗量达标认证车型分布中，只有5个厂家全部认证车都能达到第2阶段限值的95%以下（即低于国家标准5%），占调研厂家的23%；7个厂家报告的车型中仅有1 个车型未达到这一标准，占32%；而吉利、北汽制造和四川一汽丰田上报的车型中有一半以上不能达到将限制降低5%的要求，占14%。

也就是说，在二氧化碳排放相当宽松的今天，国内仍有不少车企达不到这一标准。

“这里面有个平衡的问题。”姜宏并没有回避“中国国情”，“我们只是建议企业走在标准前面”。

未雨绸缪

事实上，早在2006年2月，国家标准化委员会就曾对低污染节能型轻型汽车国家标准征求过意见。其中，对二氧化碳排放量做出了规定，“二氧化碳排放量限值是以GB19578乘用车油耗标准中一般结构汽油车第二阶段油耗限值为基数，按每年大致下降2%分阶段加严”。

但那是一次无疾而终的征求意见，三年多前就开始酝酿的二氧化碳排放国家标准到今天也没有出台。“当时并没有提出明确要求。”环保部工作人员的解释颇为含糊。

“二氧化碳的排放的确谈论过，但还不能有更好的措施来解决。”国家环保产业协会废气净化委员会主任委员胡成南笑着对记者说，“即便现在谈这个，都显得有些超前了”。

根据这一建议，最迟在2013年，国家将会对单位和个人征收碳税。

对于汽车产品，在法国，如果低于每公里60克(2.22升)的产品，可以得到5000欧元以上的补助，没有达标的企业将受到惩罚，他们的产品将不允许在这些发达国家当中进行销售。而且，法国总理菲永9月2日宣布，法国将从2010年1月开征二氧化碳排放税，征税标准初步定为每吨二氧化碳14欧元。

“环保部的《意见稿》虽然说起来只是一个推荐标准，但实际上却给国内的车企们敲响了警钟。”一家日本车企的中方技术人员告诉记者，这一标准对外方来说实现起来并不难，但对绝大多数自主品牌来说却是不小的挑战，要降低二氧化碳排放关系到发动机、车身轻量化、轮胎摩擦、部件优化等诸多方面，“这绝不是一蹴而就的事情”。

9月8日，长城汽车的四款车型获得了欧盟整车型式认证，这其中包括颇为严格的二氧化碳排放标准。“要单说我们的精灵[综述 图片 论坛]和炫丽[综述 图片 论坛]（排量为1.3升和1.5升），肯定达不到（欧盟标准），还是要靠新能源车来‘背’。”长城汽车杨经理透露，当下长城汽车最大的投入是新能源，“有几千万了”。

车视点

输在起点上?

这是一轮围绕世界气候环境变化的争论；这是一次旨在拯救地球气候变暖的会商；这是一场为未来人类生存发展谋福祉的战役……不！直觉告诉人们，问题并不简单。很遗憾，你答对了！

9月22日，纽约联合国总部，联合国气候变化峰会上一场围绕全球环境保护的路径和方案的争论在激烈上演。人们普遍认为，由于京都议定书(Kyoto Protocol)即将于2012年到期，因此2009年12月哥本哈根全球气候会议上，有关减少碳排放问题，人们需要拟定一份新的协议。

这是一场足以左右全球各国产业命运的会议，在9月22日它已经升温到了空前的热度。无论美国的先下手为强、还是欧盟的唯我独尊、抑或是中国适度保护，大家都明白自己利益所在。

“不能要求发展中国家承担超越发展阶段、应负责任、实际能力的义务。”中国国家主席胡锦涛发言称，从“应负责任”、“实际能力”这些关键词中，我们能否理解其中的含义。

首先要理解什么是“应负责任”。1997年12月，在日本京都，149个国家和地区的与会代表达成了《京都议定书》。《议定书》强调了各国在温室气体减排方面具有“共同但有区别的责任”，即已完成工业革命的发达国家应对全球变暖承担更多的历史责任。这种提法不无道理，自工业化时代起所排放的每10吨二氧化碳中，约有7吨是发达国家排放的。如果按欧美的想法，新协议要“一视同仁”，这对于发展中国家而言显然有失公允。

众所周知，与发达国家相比，中国正处于如火如荼工业化发展阶段，二氧化碳排放增长似乎不可避免。这也是在“后京都时代”，以美国为首的发达国家针对“中国制造”征收“碳关税”的潜台词。

一旦“碳关税”付诸实施，“中国制造”的低成本优势将不复存在。就汽车产业而言，相较于美国，中国新能源汽车在电池组件方面已经具备一定的成本优势，而“碳关税”的执行，无疑会将企业多年的努力付之一炬。

其实有关降低碳排放，中国汽车业一直在积极努力，比如，加大车身轻量化、改进车辆动力系统、减少轮胎阻力等等，这些都有利于单位碳排放的降低。不过，如果在协议问题上，中国一开始就输在起点上，那么接下来的努力，看起来就多少有些悲壮的意义。 (本文来源：中国经营报作者：屈丽丽，寇建东，汪静)