凤凰网汽车 > 正文

电摩新国标之惑 电动车车主怀疑能否执行

2009年12月15日 08:33南方日报【大 中 小】 【打印】 共有评论0条

再过15天，也就是2010年1月1日，《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》(下称电摩新国标)将开始实施。标准将40公斤以上、时速20公里以上的电动车划入机动车范畴，车主可能需要考驾照、上机动车牌照、买保险，然后进入机动车道行驶。

目前中国市场约有1.2亿辆电动自行车，这些车大多数时速在30公里至35公里。按此，眼下几乎所有在售和使用的电动车都有超标之嫌。这意味着，很多电动自行车要被划为机动车。

面对这一事实，各方如何看待?清远市民有没有做好准备?

电动车车主怀疑能否执行

在得知新国标后，电动自行车车主普遍怀疑国标能否执行。清远小市的车主刘先生说:“20公里的标准很可笑，就连自行车也能达到这个速度。”另外，刘先生认为，电动自行车的电池重量是和电力持续时间成正比的，“我要骑远路，必定要用重的电池，就可能超过40公斤。那一样的车，是不是只要骑远路，就会变成机动车了呢?”

刘先生分析，有关限制电动车的消息不时传出，一会儿说要严查超标车，一会儿说要禁止上路，有的城市说要上牌，但最后大多“流产”。“狼来了”喊多了，电动车主也麻木了。“电摩新国标是不是国家强制性标准?眼下，全国电动自行车协会也提出不同看法，到底怎么执行，尚未最后定论。”

按全国现有1.2亿辆电动自行车保有量计算，新国标严格执行的话，近亿人出行将受到影响———要么选择考驾照、上牌、买保险，要么放弃电动自行车。

许多清远市民也认为新标准难以执行，理由是“警察无法现场为电动车称重、测速，缺乏有效的执法手段，所以基本上形同虚设”，即便执行，也很可能走回头路，“今天讨论得热闹，过几天之后你会发现，悄悄地连出台国标的人都把它束之高阁”。

的哥自行车车主叫好

王大姐每天骑自行车上下班。今年3月，她在上班的路上被学宫街侧面小巷里冲出来的电动自行车撞倒。王大姐告诉记者，电动自行车速度很快，又没有声音，根本来不及躲闪。回忆起当时的场景，王大姐还心有余悸。她认为，出台的新国标将一些超重、超速的电动自行车划入机动车后，“骑自行车的人就可以放心一些了”。

王大姐说:“飞驰而过的电动自行车俨然就是一辆‘无牌摩托车’，一些电动自行车的速度甚至可以达到每小时40公里。这样的‘高速电动自行车’我们尚且无法招架，老人就更不用说了。”她表示很担心老人出行的安全，“即使走人行道也不放心”。

“不少电动车在机动车道上横冲直撞，根本不把限速当回事。”的哥张师傅告诉记者:“路面上车子难开，车辆拥堵，很大程度上是开车人、骑车人不遵守交通法规所致。”新国标让他感到很高兴，因为“如果那些超重电动自行车按‘机动车’管理，能明显增强驾驶员的安全意识，对整个交通秩序的良性发展会有促进”。

电动车生产企业“很受伤”

在《电摩标准》的报批稿中，关于电动轻便摩托车的定义规定:最高设计车速大于20km/h且不大于50km/h，整车整备质量大于40kg且最高设计车速不大于50km/h。

“我是搞技术的，现在最低配制的电动自行车，应该是36V、10Ah铅酸电池。按照这个最低配置，整车质量也将远远超过40公斤，现在用40公斤这个数字，把我卡住了，我车做不出来了。”被业内人士称为“中国电动车第一人”的清华大学教授马贵龙说。

“车架钢管的管壁不能低于1.2mm，否则不安全，必须用管壁为1.4mm的钢管。这样，单纯车架的重量就9公斤，电池的重量为17公斤，再加上零配件，低于40公斤的电动自行车做不出来。”爱马电动自行车董事长张剑表示。

生产电动车的企业主告诉记者:“现在市场上几乎找不到不超过40公斤的电动车。让这支电动车大军都去上牌照，考驾照，实在难以想象。”

根据工信部最新规定，获得摩托车牌照的企业必须满足以下条件:项目总投资不得低于2亿元人民币，固定资产投资(不含土地使用权等无形资产)不得低于1亿元，其中设备投资不得低于8000万元；注册资本不得低于8000万元。

新国标若认真执行，超过2000家电动车生产企业将变成无证生产的非法企业，超过500万就业工人将面临失业。这意味着，将使现有2000多家电动自行车整车生产企业、3000多家配件生产厂家处于违规生产的境地，如果标准真的实施，电动车行业必然面临一次大洗牌。

清远销售商认为影响不大

清远义务商贸城，广场前一家电动自行车专卖店正大张旗鼓地促销，展览的电动车排起近百米。

该专卖店胡经理告诉记者，由于看好清远电动车市场的巨大潜力，不久前公司从惠州来到清远开了分店。近些天，胡经理一直通过媒体关注电动车新标准的问题。“按照时速20公里、重量40公斤的标准，90%的电动车都属于超标车，要被划分为电动摩托车的范围。”胡经理显得很冷静，表示自己并不担心销售。

对于电动自行车的新国标，绝大多数经销商表示已经知道，但他们认为标准不合理，根本无法执行，对销售也就不会有太大影响。

胡经理告诉记者，即便新国标严格执行，对自己也没有太大影响。因为自己销售的电动车品牌生产企业，已达到了国家对于电动摩托车生产企业的标准。只是以后消费者买电动车，需要去考驾照了。

“需要考驾照，买的人会不会减少?”面对记者的疑问，胡经理说即便需要考驾照，电动摩托车的成本还是低于摩托车，所以目前他还不担心销售问题。他为记者算了一笔账:一台中高档电动摩托车价位在2000至3000元之间，同档次的摩托车则需4000至5000元。电动车充电8小时耗电1瓦，但是能跑60—80公里，这意味着电动自行车每公里的能耗成本只有不到1分钱；而骑摩托每百公里耗油约为2.5升，以目前的油价来算，每公里至少1毛5分钱。

交管部门面临执法困境

“电摩新国标不具备基本的可操作性。”记者就新国标的具体实施情况向知情人士请教，他表示:“对于执法部门而言，难就难在道路上无法直接用肉眼辨别出40公斤和20公里这两个参数。”

知情人士表示，新国标可以在一定程度上降低非机动车道的事故发生，但却增加了机动车道的隐患。而执法部门也将在国标实施后第一时间面临执法困境。“在路上看到一辆电动车行驶在机动车道，却无法辨别它是否应归类于机动车。”知情人士认为，目前道路压力已经很大，新国标的突然出台也许并不能规范机动车道路行驶的“标准化”，反而会使得地面道路状况变得更糟。同时，让电动车与时速达60公里以上、自重在1.5吨左右的汽车同道行驶，无疑会将电动车驾驶者置于极其危险的境地。

同时，这位知情人士指出，电动车由“非”改“机”，驾驶员还会面临非常现实的事故责任划分和赔偿问题。他向记者举例，在过去，若轿车司机将电动车司机撞至身亡，轿车司机将承担全责。相反，“非”改“机”后，轿车司机和电动车司机将同等定责，“责任归属不同，赔偿标准也会相差很多，对电动车司机肯定不利。”

不过，知情人士也指出，过去并没有对“高速电动自行车”违反交通法规后的具体处理措施，新国标将为执法部门从严执法提供依据。

自行车协会申请暂缓实施

中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙5日称，将申请暂缓实施《电摩条件》，并提出暂缓实施申请5大理由，明确表示“《电摩条件》是强势利益集团利用标准手段设置技术壁垒和准入壁垒，易造成社会不公平性”。“强势利益集团”是指摩托车集团、摩托车行业。有地方性的自行车协会也出来表态，申请撤销或暂缓执行新国标。

据了解，1999年制定的电动自行车标准，确定电动自行车最高时速为20公里、重量40公斤。此前国内电动车企业已多次商议对两大标准进行调整。“由于大家争议较大，最终迟迟未出台。”就在大家还在激烈讨论之时，电摩新国标率先出台公布，使得电动自行车行业陷入被动局面。

记者手记

“电摩新国标”替谁说话?

“电动摩托车是摩托车的一种，摩托车从历史上就是按照机动车管理的”；电动自行车是非机动车，“能实现人力骑行是电动自行车的重要特征之一”。上周末，国家标准委在其官方网站二度回应“电摩之争”，并全文公布了《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》等4项国家标准，并表示标准将于明年1月1日按期实施。

出台新电摩标准，牵涉多方利益:摩托车企、电动车企、消费者和大众。国标委制定时却只征求了摩托车企的意见，出台后引来广泛声讨和质疑。人们不禁要问:“电摩新国标”替谁说话?

从1995年清华大学研制的第一台轻型电动车面世开始，节能、环保、便捷、价廉等独有的属性，使得它的市场日益扩大，电动自行车生产厂家增加到2000多家。2005年到2008年，全国电动自行车销量超过9000万辆。目前，我国拥有1.2亿辆电动自行车的市场保有量。

与电动自行车市场持续增长形影相随的是，电动自行车的标准一直悬而未决。

据了解，随着城市化进程加快，居家和上班距离拉大，消费者对电动自行车的要求一再提高，厂家顺应市场需求，生产出了数以千万的“超标”电动自行车。故在2005年，电动自行车行业提出将车速提升到24-25公里/小时的修改建议，但内部意见不一，争议持续到2007年，当年行业内又建议将标准改成“除电池，整体质量(重量)不超过40公斤”，同样仍未取得一致意见。去年，业内再次提出修改建议:原来24-25公里/小时的车速已不能满足市场需求，车速需提高到25-30公里/小时。

陆金龙说，三次方案都以书面形式上报国标委，前两次被退回，主要是内部意见不一。令人措手不及的是，第三次方案还没有被退回来，电摩新国标就抢先出台。

从目前的舆论来看，人们着重于探讨电动自行车“被标准”的背后，究竟是否有利益在驱使，以及国标委在标准的制订过程中，程序是否严谨、有无失当。不管结论如何，我们应该看到并坚持的原则是，公共利益、民众生命安全永远比行业利益更重要。

新闻链接

国内电动自行车管理办法

目前，国内城市对于电动自行车管理一般实行3种办法:

第一种是上牌管理。以上海、北京为代表，当地政府以立法的形式，实行电动自行车上牌管理。

第二种是禁止上路行驶。以广州、珠海、温州等城市为代表，禁止电动自行车在城区道路上行驶。

第三种是分类管理。如哈尔滨、兰州等城市，把符合国家标准的判定为电动自行车，不符合标准的判定为电动摩托车，对电动摩托车禁止上路行驶。

采写:南方日报记者付强

策划:胡亚柱摄影:曾亮超