新国标的出台，让电驴一夜之间成了热议的话题。新国标要把40公斤以上或时速20公里以上的电动自行车划入机动车范畴，一石激起千层浪。

本月16日，国家标准化管理委员会又发出通知，原定于明年1月1日实施的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等四项国家标准涉及电动轻便摩托车的内容暂缓实施。

本文并不参与此次讨论，只是给读者提供一份纯客观的调查文本，在电驴身份的尴尬转换中，将一些被人们遗忘的、或进入盲区的事实公布于众。

电动车行业：一场利益之争

杭州道路上的电驴一族，已经愈演愈烈。现在网上很热门讨论的一个话题是，这个新政策出来以后，难道老百姓买一辆电动车还要上牌考驾照？

有观点认为，这个背后除了一些百姓的声音外，更多的是各大生产厂商之间利益的博弈。新国标的出台，看似意味着传统的重型摩托车企业在市场中要丧失优势地位，而生产轻型电动车的厂家由于“解禁”要呐喊助威了。而事实上，这并没有让电动车厂家得到发展的机会，相反，它们可能会面临被淘汰的局面。目前，市场上销售的电动车绝大部分是超标车，新国标的实施，意味着这些超标车的处境危难重重。要么降低重量和自行车抢市场，要么增加重量和摩托车厂商分一块蛋糕。

让我们再来看一下另外的数据：根据工信部的最新规定，获得摩托车牌照的企业必须满足以下条件：项目总投资不得低于2亿元人民币，固定资产投资（不含土地使用权等无形资产）不得低于1亿元，其中设备投资不得低于8000万元；注册资本不得低于8000万元。这意味着，生产电动车的企业将有一次大面积的洗牌，如果要与摩托车分市场，电动车的厂家只有实力雄厚的才能抵御这次灾难。

不妨让我们来试想一下，让摩托车行业下一个台阶做电摩，和要上一个大台阶去做电摩的电动车相比，哪一个更容易出局？

电池污染后果非常可怕

对于目前正处在生死边缘的电动车厂商来说，生产轻型电动自行车是否是个很好的出路，我们还不得而知。但能确定的是，改良新型电池是个减轻体重的好方法。

据了解，现在市面上的电动车电池以铅酸电池为主。如一块48V的铅酸电池有32斤左右，这直接导致了电驴的重量超标。目前，只有少数厂家在生产锂电池的电动自行车，它和传统的铅酸电池相比，没有什么太大的区别，只是后者整体的重量较轻，但是造价贵，销售一直徘徊不前。现在市场里，用锂电池的电动车多数是女士轻便型，一般在3000左右。然而，无论是锂电池还是最普通的铅酸电池，一直是垃圾场里最危险的物品之一。国家目前的条例里，并没有对电池的回收进行明确的规定，而事实上，电池的污染和汽车的尾气污染程度相当，甚至更甚。

众所周知，电动自行车的电池是易耗品，一块普通的品牌电池使用寿命仅一两年。“在绿源的售后维修点，型号是4810AH的新电池以旧换新是335元，如果直接买，就要490元。”刚在这里换了电池的王小姐说，维修人员称，旧电池要返厂，返厂后把电池里的铅抽出来制作新电池。记者又走访了杭州几家品牌维修店，维修人员的说法和王小姐说的情况差不多。但记者从一位知情人士那里了解到，现在的很多电动车电池到了废品收购站后，他们便把电池里的酸液倒掉，再取出电池里面的金属铅出售。被倒掉的酸液里含有锌、锰、镉等多种重金属，这些含有重金属的有害酸液大多直接进入了下水道，进而渗透到地下水中，后果非常可怕。

那么，该如何治理废旧电池的污染？记者特地请教了浙大医学院伤害控制研究中心的朱善宽教授。朱教授介绍，在发达国家，政府会增收环境污染税，即每辆车出厂的时候增加相应的税，这个税用来补贴企业开展废电池回收。如在瑞士和日本，每处理一吨废电池，政府要补贴废电池处理企业约合人民币5000元。在美国，用户如不把废旧电池交回制造商、零售商或批发商，每买一节新的蓄电池要多付3至5美元。所以，美国的蓄电池回收率几乎达100%。

在此，记者呼吁：国家应加大各种电池回收市场的整顿和规范力度，尽快建立一套完善的回收处理网络。

电动车交通事故逐年上升

浙江作为电动自行车的生产大省，杭州可以允许自行车合法上路，并且一直实施着20Km/小时和40公斤这样的官方上路标准。然而，却有大量的不合乎标准的电动自行车堂而皇之地在路上风驰[综述 图片 论坛]电掣。从杭州市公安局对2004年—2008年事故率的统计来看，和传统自行车伤、死亡人数逐年下降形成对照的是，电动自行车伤亡人数和经济损失逐年上升，扣除电动自行车数量逐年上升的因素，每年因涉及电动自行车的死亡人数每百万人口上升4人左右。如果按照杭州五六百万人口算的话，杭州市区每年因电动自行车事故多增加死亡28人。所以，电动车跟传统自行车相比确实存在速度过快、安全系数降低的问题，导致道路交通事故的频繁发生。这个数字是触目惊心的，也凸显出电动自行车确实存在安全隐患。