在经济危机的大背景下，各国政府大力纷纷寻求更经济的汽车动能，电动汽车，混合动力汽车，甚至一些只出现在科幻小说中的新能源概念车纷纷进入公众视线。而无论对于世界车市，还是现阶段的中国的汽车产业来说，跳过传统动力而直接将替代能源技术推向市场的话都会存在很大的难度。

首先，目前替代能源技术还不成熟，不能满足大多数消费者的需求。比如丰田汽车推出的混合动力普瑞斯在车市上叫好不叫座，销售成绩比较惨淡。消费者反映这个车倒是很省油，可要开20年省下的油钱才能抵上多花出去的买车前，并且，更别谈驾驶乐趣。

汽车可以又节能环保又动力充沛，驾驶乐趣无穷吗？节油与动力可以比喻为“鱼”与“熊掌”，那么他们是真的是只能选一个，而“不可得兼”吗？寻寻觅觅中，大众汽车的TSI和DSG这对组合脱颖而出，为这一问题提供了解决方案。

消费者购车都要看两个参数，发动机的最大功率和最大扭矩。传统上，这两个数字也是与发动机排量相对应的。然而，随着发动机技术的发展，低排量不意味着低动力，发动机新技术使低排量不但创造了高动力，还让驾驶者在城市路况低速行驶的情况下也能享受到动力和操控感。其中一个鲜明的例子就是大众汽车的1.4升TSI发动机（TSI是大众汽车采用了涡轮增压和燃油直喷技术的发动机名称），它在动力性能上已经赶超了2.0升传统发动机，排量为1.4升，而其最大功率可达96千瓦，最大扭矩为220牛/米。

而更加难能可贵的是，大众汽车的1.4升TSI发动机在城市路况车辆低速行驶的情况下，可以实现“低速高扭矩，高速高功率”——在2000转的时候，1.4TSI发动机就可以输出45千瓦的功率；在3000转的时候，输出功率 70千瓦。与之形成鲜明对比的是，普通2.0排量轿车一般在2000-3000转时仅能输出20-60千瓦的功率，要想输出大功率，发动机必须接近6000转，而在城市道路低速行驶的情况下，人们每天开车都不得不忍受“低速低功率”了。

而在扭矩方面，刚刚提到的最大扭矩220牛/米是在1750-3500转的宽广区域获得。在排量仅为1.4L的大众TSI发动机的帮助下，城市上班族在起步、加速时可以享受到比传统2.0升的发动机更加丰富的驾驶乐趣。而在高速行驶中，持续的高扭矩以及高功率输出，可以让你轻松超越同行2.0排量的车子。

可见，相对于以牺牲动力性能的方式获得环保节油的效果，大众汽车的TSI发动机对动力可是吝啬得很，节能环保和驾驶乐趣二者都不舍得放弃。究其原因，就在于TSI发动机的先进设计，它使用涡轮增压器加大发动机发动机的进气量，使混合气更容易燃烧，而直接喷入汽缸内的燃油更加容易与空气形成均匀混合物，就这样双管齐下，在不耗费更多燃油的情况下，比传统发动机更大的功率和扭矩就被创造出来了。

DSG双离合变速器就是一个变速箱里拥有两套独立的机械式离合器，它们分别带动一组传动齿轮。第一套离合器控制单数档位1档、3档、5档的一组齿轮，第二套离合器控制偶数档位2档、4档、6档的一组齿轮。两套离合器紧密配合，完成换档的过程。

传统手动挡汽车在换挡时常有顿挫感，换档时，离合器要有“分离”与“结合”2个顺序完成的动作，“离”与“合”的过程产生动力输出间断，造成动力损失；而传统自动档变速器由于以液压方式完成换档动作，换档动作较慢，导致油耗高。而相比之下，DSG双离合变速器的换档过程非常迅速，2双离合器——2个离合器组，使“离”与“合”的2个动作同时完成，一方面，平顺得让你感知不到，另一方面，不产生动力间断，动力持续输出，车速也就持续上升，同时还降低了油耗。专业赛车手手动换档速度可以达到0.5秒左右。而大众汽车的6档DSG双离合变速器，它的换档速度可以达到0.3-0.4秒，档位变换是在电子控制下完成，也就意味着普通人也能比赛车手更快，并且可以选择最佳换档点。

对于消费者来说，TSI加DSG的组合让节能环保和驾驶乐趣这一对“鱼与熊掌”完全可以兼得。而同时，TSI加DSG也是大众汽车“动力总成战略”的核心，根据这一战略，在中国范围内销售的所有大众旗下（包括斯柯达品牌）车型将全部陆续加装TSI发动机（涡轮增压缸内直喷发动机），在中国发展方向的核心将由DSG双离合变速器加TSI汽油直喷涡轮增压引擎的强势组合构成，目标在2010年左右将全部在中国生产的汽车油耗降低20%。

TSI加DSG不但解决了传统上节能环保和驾驶乐趣难以兼得的矛盾，更是迈向新能源革命的重要的基础。目前业内人士比较认可的是，对于汽车动力的技术革命应该分三步走：第一步，就是对现有的汽车动力系统进行改进；第二步，实现混合动力车型的量产化；第三步，使用氢动力或者生物燃料等替代燃料。正如大众汽车总裁范安德教授在启动动力总成战略时表示：“与只能被少数人享受的技术相比，大众汽车集团致力于推出让每个消费者都能实际应用的节能环保产品，节能环保技术只有让大多数消费者所接受，才能真正改善我们的环境。”