事实上，通用、福特们能把欧宝、沃尔沃和萨博卖给中国人的机会微乎其微，这样做无异于搬起石头砸自己的脚。他们不希望看到在全球最大的汽车市场，亲手造就出一个强大的本土竞争对手；他们更不愿看到，在丰田和现代汽车之后，再冒出三两家中国制造商，在吸收了自己的技术之后，利用较低的成本去挤占他们的全球市场。

此刻，徐和谊恐怕无法作出他在发布“北京”汽车品牌时嘴角上扬的表情。满世界收购那些待价而沽的企业无果，北汽眼下急需招兵买马，推动其明年必须投放的“北京”牌轿车项目。

上月，北汽控股乘用车事业部开始动员那些在BBDC北京奔驰产品部里、被德方“晾”起来无所事事的中方工程师们，说服他们主动离开北京奔驰，进入自主品牌轿车项目组，为一款源自克莱斯勒铂锐[综述 图片 论坛]的“新车”，完成大量的认证和匹配工作。

200万辆目标压身

在未能完成2008年100万辆产销计划的形势下，北汽董事长徐和谊依然上调了对2011年的预期—整车产销量超过200万辆，但这条跻身第一集团的最低“分数线”并非触手可及。今年上半年，北汽控股公司只售出了58万辆汽车。

其实，北汽还有一个从未公之于众的宏愿—在2015年产销汽车300万辆，成为全球十大汽车制造商之一，科尔尼管理顾问公司认为该计划颇为可行，因为中国必有1-2家企业进入这一排名。

将在两年后结束任期的徐和谊当然希望他能用一份漂亮的述职报告为他这段职业生涯画上句号，而后重新进入北京市政府任职。“这种可能性一直存在，”知情人士称，“北汽的业绩是徐和谊最大的从政资本。”

当地政府也同样需要以北汽的崛起弥补首钢迁址曹妃甸后，首都工业经济留下的巨大缺憾。市长郭金龙亲任北京汽车工业领导小组的组长，并许以前所未有的政策、资金支持，以确保北汽成为他们期望中收入千亿元的顶梁柱。

于是，一份被重新制定的三年规划在徐和谊的团队中成形—2011年实现整车产销量超过200万辆，销售收入2400亿元以上，利润72亿元。这看起来不免有些激进，对于去年汽车产量仅为77万辆、销售收入750[综述 图片 论坛]亿元的北汽控股来说，必须接近甚至超越更为强大的竞争对手，2008年，他们比第三名东风集团少卖出55万辆汽车，与第四名长安集团亦相差近9万辆。

被200万辆门槛触动神经的，不仅有北汽。进入第一企业集团意味着可以得到更多的政策倾斜，意味着可以参与行业政策的制定，而不只是跟随者，当然，其间闪现的还有地方政府的野心。憧憬之下，广汽接纳了在中国碰壁的菲亚特；长安更是上紧发条，扩大微型客车的生产规模，他们几乎将销售网络建到了农村的田间地头，尽管这种车型并不怎么赚钱；奇瑞意图借助地方政府的力量兼并江淮，补其商用车短板；而北汽打算买下现成的企业以求迅速增加筹码。

为求速成，迅速达到200万辆的最低“分数线”，收购几乎成了本土企业唯一的选择，对于核心技术缺失、又没能从合资伙伴处获得更多技术支持的北汽们而言，除去买，无他法可想。

竞购欧宝失意

不走运的是，通过海外收购填补这一缺口的希冀正在化为泡影。失意克莱斯勒在先，竞购欧宝出局在后，拎着钱袋满世界“扫货”的北汽，到头来仍一无所获。

不费分文，克莱斯勒成了马尔乔内的囊中之物，无论野心还是经营手段，徐和谊都无法与前者相比。而在欧宝的竞逐者中，北汽始终是个陪衬的角色，尽管他们愿意付出更多的钞票和诚意、甚至更多的就业机会，却注定无法成为德国政府和通用公司心仪的买家。

屡购屡败似乎难以警醒有些病急乱投医的北汽，对沃尔沃甚至萨博也不乏相似的收购热情。

事实上，通用、福特们能把欧宝、沃尔沃和萨博卖给中国人的机会微乎其微，这样做无异于搬起石头砸自己的脚。他们不希望看到在全球最大的汽车市场，亲手造就出一个强大的本土竞争对手；他们更不愿看到，在丰田和现代汽车之后，再冒出三两家中国制造商，在吸收了自己的技术之后，利用较低的成本去挤占他们的全球市场。

并且，买下欧宝、沃尔沃与使之成功运转完全是两码事。上汽是迄今为止唯一一个具有海外收购经验的公司，可惜的是，被收购的双龙汽车罢工闹剧直至此刻都无法收场。

海外媒体甚至认为，与北汽相比，中国的民营汽车企业—吉利可以更成功地运营沃尔沃品牌。理由是李书福创办的吉利，是中国为数不多的几家在没有外国合作伙伴的帮助下，独立发展自主品牌汽车的公司之一，他们还不动声色地收购了全球第二大独立的变速箱生产商DSI公司。与之相比，北汽显得过于依赖合资伙伴，缺乏独立管理技能和全球布局。

在与合资伙伴的博弈中，北汽也几乎从未占过上风。合资初期，戴姆勒集团曾经许诺双方共建研发中心，但至今前者毫无兑现的诚意，而北汽对此束手无策。北京现代的利润率低下在业内众所周知，现代起亚集团旗下的摩比斯零部件公司却在盈利之余大举扩张中国产能，他们可没打算与中国伙伴分享核心零部件的高额利润。

铂锐担纲自主

徐和谊也想令合资伙伴刮目相看，打造自主品牌是唯一能让北汽扬眉吐气的机会。显然，这需要相当长的一段时间。在国有大型汽车集团中，只有北汽的自主品牌看起来还如同一座沙雕，缺乏根基。徐和谊眼下急需招兵买马，推动其明年必须投放的“北京”牌轿车项目。

上月，“揽才计划”开始实施。北汽控股乘用车事业部动员那些在BBDC北京奔驰产品部里、被德方“晾”起来无所事事的中方工程师们，说服他们主动离开北京奔驰，进入自主品牌轿车项目组，并承诺他们将得到数万元的补偿金。

与此同时，乘用车事业部大规模发布从工程师、部门经理到本部长多达数百人的招聘启示，生产、市场、技术和管理本部等四大核心部门共涉及60个岗位。在北汽终于放手一搏的此刻，不难看出，此前的乘用车事业部简直有名无实。

但没来得及完成技术储备的北汽控股并无力独立主导一款新车的研发。“新车研发试制的多数项目都外包给了长城华冠和相关的零部件公司”，消息人士对记者说。

为了兑现自主车型2010年上市的承诺和大跃进式的扩张规划，其首款新车源自一个在中国市场几乎完败的车型—克莱斯勒铂锐。从投产到克莱斯勒退出北京奔驰，铂锐被迫停产，其累计销量可能不足万辆。

当然，北汽为这款车重新设计了外观，使其看起来像一款全新车型，并且不易与铂锐产生联想，但略嫌陈旧的发动机和4速自动变速箱毕竟难以掩饰。而另外一款针对家庭用户的紧凑型轿车，或许能带给“北京”牌更多的销量。“入门级价格在8万元上下，”知情人士称，“2011年投放市场，并将在北京地区取代伊兰特[综述 图片 论坛]作为出租车普及。”

现在就断言担任出租车的角色是否明智，可能为时尚早，但至少北京现代当初对市政府的这一倾斜政策就并不情愿。“家用轿车的设计却承担营运车辆的大负荷运转，由此引发的质量问题一度影响了伊兰特的口碑”，一位零部件供应商告诉记者。

根据该人士的说法，这款低端车型依然没有装备自主的引擎，其发动机将采购三菱的产品，后者因早已在中国大规模投产，质量稳定且价格低廉，被江淮、东南等小型汽车制造商广泛采用。

如同在中关村攒电脑的商家，被迫扩张的“大北汽”，买来主板、CPU和硬盘，换上一个像模像样的机箱，然后开始等待顾客上门。