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广汽走出南国全面布局 演绎后合资时代

2010年04月21日 10:44《中国商人·汽车人》杂志【大 中 小】 【打印】 共有评论0条

在当下激烈的市场竞争中，广汽集团不仅拥有了雄厚的资金实力，更将“市场换技术”的合资初衷演绎得完美。这个曾经偏安南国的企业，正在全面布局。

20年前，广汽踏入广州标致的泥潭；10年前，新成立的广汽本田带来了希望；而现在，广汽试图再创造一个惊变。

在很长的一段时间内，广汽本田和广汽丰田在全国的经销商，都接到了广汽集团的电话，询问是否有意成为广汽自主品牌的渠道一员。从目前透露出的信息而言，这番问询的结果很不错，经销商的态度很踊跃。

即将于今年上市的广汽自主品牌轿车，看来是真正打动了那些骄傲的经销商。据悉，该款乘用车由B级车涉水，分1.8和2.0两个排量。虽然此领域，目前自主品牌只有上汽的荣威和名爵在艰难打拼。但无法否认的是，由于广本雅阁[综述 图片 论坛]与广丰凯美瑞[综述 图片 论坛]在该领域的优势，使得广汽相比上汽，有了难得的经验与底气。

如果能将合资企业的经销商纳入广汽的自主框架之中，那么广汽集团总经理曾庆洪的表态就有了印证——“广汽集团自主品牌的核心价值，不仅走精品路线，还走精细化服务路线。”

就连广本与广丰的日方人员都对广汽自主品牌持以乐观态度，他们认为，广汽自主品牌轿车已经不是单纯的中国本土自主品牌，而是在合资模式下衍生出的，是具有相当竞争力的新产品。

很简单的命题。如果这是一辆由制造凯美瑞、雅阁的车企制造的同等档次，甚至更多配置的B级车，相比前两者价钱却更加便宜，只是品牌不同，你愿意买吗？在目前个人购车比率大幅上升的趋势下，答案是让人乐观的。这是广汽集团走到今天的必然高度，正如在当下激烈的市场竞争中，广汽集团不仅拥有了雄厚的资金实力，更将“市场换技术”的合资初衷演绎得完美，即将亮相的广汽自主品牌轿车，是最好的明证。

就中国汽车产业来说，合资合作是30年来较为成功的模式，现在，以为守住这种模式就一劳永逸了吗？或者说将外资完全抛弃就能单干吗？答案绝对是否定的。

“开放不是简单的引入资金和产品，搞个生产工厂，这是前一个阶段的事情了，但也别以为自己现在什么能力都具备了，这又是一种误判。今后的合资合作，方向要调整，视角要开拓，是要进一步利用外部资源使得我们在自主创新上、在产业结构上更有作为，这是我们必须坚持的一种信念。”广汽集团董事长张房有这样说。

在这样的大方向下，广汽集团旗下合资公司广汽本田已经走出突破现状的的第一步，不再单纯满足于做外资巨头设于中国的制造加工基地，而是通过技术的引进和研发的合作，打造合资企业拥有自主知识产权的专属品牌“理念”，并专门为此成了中日双方各占一半股比的广汽本田研发公司，第一款产品也将于今年正式上市。

当然，在合资自主的方向把握上，广汽也并非如外界想像的那般轻松。因为真正谨慎的，是如何在这个摸索过程中实现合资双方的利益共赢，毕竟合资企业融入中国自主大潮，广汽本田是第一个“勇士”，“理念”品牌在推进的同时，也会根据进展中出现的矛盾进行相关讨论，这个时候，中日双方的合作态度是非常重要的。

在广汽看来，合资自主固然是一个重大突破，但在摸索推进的同时，合资双方利益最大化、投入符合成本预期和利润预期，经济形势好的时候大家利润共享，经济形势不好的时候大家共同承担，这就是广汽集团旗下包括广汽本田、广汽丰田在内的合资公司必须坚持的基本原则。

张房有曾在日本东京做过演讲，指出中日两国汽车产业的深化合作可以从3个方面展开：“第一，加大新能源汽车领域的合作力度；第二，加快汽车产业研发的本土化进程；第三，加强汽车产业服务领域的合作与交流。”

三大合作内容具体来讲，是将中方的市场优势与日方的技术经验进行了结合；将成本控制从已经有限的制造环节转移到还有更大空间的研发领域、产品生产更加贴近中国市场；而汽车产业链更是可从单一的整车制造延伸至包括金融、服务、物流等上下游??

如此，广汽集团旗下与日方合作的合资公司，将不再局限为仅仅是一个制造工厂，随着广州汽车工业的快速崛起，中方将拥有更多的主动权和话语权，与日方一起充分发挥各自的优势作用，而日方也将在合作伙伴的帮助下，更多占据市场先机。

“突破、创新、共同发展”，我们可以这样总结广汽集团对合资合作的新解读，但无论采用什么样的具体方式，合资双方利益共赢依然是最基本的原则，单方面获利对合资企业而言是不适合的。

也正是基于此，广汽集团现在与所有的合作伙伴之间，都形成了充分沟通、互惠互利的的良好关系，在一个合资公司内部，合资双方的思想能否达成一致共识是决定企业能否健康发展的关键因素，而广汽本田与广汽丰田已经做出了很好的例证，这也成为了广汽集团可持续发展的文化竞争力。

而如今，新成立的广汽菲亚特合资公司，尽管时间不长，但广汽集团也同样将这样的合资新理念带入，因为这才能从根本上保证广汽集团在合资路线上坚持正确的方向。

几乎是前后脚，广汽本田与广汽集团的自主战略规划分别浮出了水面。在合资企业和集团两个层面共同打造自主研发体系，这个企业的战略眼光，何其宽泛。

早在2005年的时候，广汽集团就着手讨论自主战略的发展方向，将国内包括奇瑞、吉利、上汽等几种自主模式都进行了总结，而当时定下的结论是：如果有机会、而且各方面都适合的话，将不排除像上汽那样直接购买国外技术。

当有人问及，广汽集团的自主品牌是否就是建立在合资伙伴本田或者丰田的技术基础上，张房有对此进行了纠正：“应该说，我们的自主品牌的确是得益于两个合资公司的帮助，它们并没有直接为我们提供技术，我们也不会采取这样的方式，但是从人才、经验、理念这三方面，它们为我们提供了宝贵的资源。用一个比较时髦的说法，合资企业将自己的技术、人才、方法进行溢出。”

毫无疑问，合资赋予了广汽打造自主品牌的实力。

上世纪90年代末，广汽试图在广州标致之后，再尝试一次合资模式进入汽车业。由于国家的要求，此合资项目定位于中高档轿车，最终决定和本田合作。一番商议之后，广汽和本田决定引入本田在全球的重量级车型——雅阁。

雅阁以全球同步的技术亮点，和本田的品牌，还有4S店的全新销售模式，瞬间走红全国，一直在中高档车市场称霸到现在。

而后，广汽与丰田牵手。此次合资引入的则是丰田在全球和本田雅阁竞争的车型——凯美瑞。适合中国人审美的细腻内饰、高调的营销活动和强势的品牌，使得凯美瑞成为了雅阁的最大竞争对手，双方共同霸占了中高级车市场的最高份额。

这两个车型决定了广汽集团合资的成功，反过来而言，从这两个合资公司和车型的成功运作中，广汽集团学习到了日本汽车企业的最优秀之处，比如，对市场的理解，对中国消费者需求的把握，制造的高效，质量的控制，营销的模式等等。而且，包括东风日产在内的日本车企的集群发展，还让广汽拥有了中国顶级的零部件配套体系。

合资十多年来，广汽已经拥有数百亿的资金储备，成为仅次于上汽的国内第二大富有的汽车集团。

更为重要的是，凯美瑞和雅阁这两款车型都是B级车，这在一定程度决定了广汽涉水自主品牌的方向。这个领域向来是中国自主品牌最难攻克的区域，虽然荣威和名爵也曾进入，但结果很难让人接受。而广汽用打造两款中国最成功的B级车经验，来灌注到自主品牌中，实在让人期待，选择从中高级车切入，可以说是发挥了自身的优势。

在相对薄弱的经济型车领域，广汽也并非没有考虑。不仅能够再次借鉴广本与广丰在飞度[综述 图片 论坛]与雅力士[综述 图片 论坛]上的经验，更可以与正在与擅长小型车的菲亚特合作中，弥补短板。

2009年7月6日，广汽和菲亚特在意大利罗马签署设立50：50合资企业的基础协议，合资企业将在中国长沙生产轿车和发动机，首款车型为linea轿车。

根据协议，合资公司一期生产能力为年产轿车14万辆，发动机22万辆。工厂产能将逐步增加到年产轿车25万辆，发动机30万辆，合资公司将在湖南长沙注册和建设，新工厂生产场地面积超过70万平方米，总投资超过4亿欧元，合资公司将于8月正式在长沙星沙开工，预计2011年下半年投产。

与此同时，广汽并购长丰之后，所获得的SUV项目资源以及长丰所有的零部件生产基地，都对广汽的全系列自主产品结构给予了极有利的补充。因为仅靠自身的产品规划需要较长的时间，而中国迅速增长的市场是不会给予这个周期。更何况，长丰作为上市公司的属性，也为广汽集团提供了很好的融资平台。

如果说这些都是广汽自主战略的硬件之外，那么相比于其他企业，广汽集团借合资之力而培养的人才以及正在打造的人才体系，则成为了最大的软件指标。比如，现广汽长丰董事长付守杰、广汽菲亚特执行副总经理蒋平、广汽乘用车有限公司总经理吴松??都曾在广汽合资公司有过出色表现。

尽管得益于合资公司以及广州开放的思想空间，广汽集团已经能算作是中国最具盈利能力和最能吸纳人才的汽车企业，但张房有却认为这还远远不够：“谁也不敢说我的人才足够了，我的资本足够了。即使够，也是相对的够，不是绝对的够，只能说可以应付现在的事业，但我们必须站在更高的角度去考虑未来发展。”

据他透露，广汽集团的人才培养将分作两步走，一是对现有不同层次、不同素质的员工分别进行培训，因为不同的人员有不同的培训方法；至于第二步，则是考虑培训从外部引进的人才。

“对于进入广汽的人才，我希望他首先能够认可企业的文化，因为广汽一直都比较开放，也在全国范围内吸纳了很多不同地方的人才，个人色彩需要融合进企业文化之中；其次，他应该对企业有自己的愿景和对事业追求的执着，在同行业里广汽的待遇并不高，我们讲求的是奋斗风险而不是风险。这两点对于担任较高职务的高管而言尤为重要。”张房有说。

自主战略仅仅是局限于乘用车市场吗？不然。

“大广汽”梦想，触角已经延伸到了自己的短板商用车领域。因为它所看重的的，是中国商用车市场所蕴含的巨大潜力。

第一，中国运输习惯和运输模式的改变肯定是一种趋势，必然会由原来的铁路、海运、空运逐步转向公路运输，因为其最大的好处就是能够点到点到达，铁路运输虽然运量庞大，但全过程中的时间成本和周转成本却必须得考虑，所以公路运输一定是中国今后的主流，这与世界工业发达国家所走的路程是一样的；第二，中国的高速公路包括一级公路，通车里程现在仅次于美国，居于世界第二位，公路条件的进一步改善更为运输模式的改变提供了基础，对轻便、低成本、高效益运输工具的需求量自然会增大；第三，中国经济的快速增长将带动物流业的进一步发展，为重卡企业、重卡用户提供了最根本的载体；第四，在广汽集团所处的珠江三角洲，本身就是物流始发地，占据中国商用车市场的1/3份额，本地优势较为明显。

曾经，从商用车战略规划，到整合旗下羊城汽车、到与韩国现代合资计划落空，广汽集团的商用车道路一波三折。但最终，在通过引入合资伙伴日野汽车之后，广汽集团旗下的羊城汽车与曾经的沈飞日野，资产都得以盘活。

按照广汽集团对合资公司广汽日野的规划，产品结构需要涵盖轻、中、重卡全系产品，尽管作为商用车的后来者，但在成功实现了相比进口同类产品成本下降30%以上，并对羊城牌轻卡也同步进行技术改造后，广汽日野一期年产重卡2万辆、轻卡3万辆的目标，绝不是“试水”那般简单。

而广汽日野重卡所瞄准的，正是国产最高端重卡产品和进口高端重卡之间的市场空白。日野目前日本第一、全球先进的重卡技术和产品，更轿车化、更人性化的销售模式，以及创新的配套供应体系，都为广汽日野提供了成功的最大保障。

据悉，在首批发布的700系列重卡产品之前，广汽日野的销售网络就已经引进日本普遍采用的3S店模式，包含了“整车销售、售后服务、零部件供应”三大功能，但不同的是，广汽日野将以售后服务为核心来打造以人性化为卖点的24小时全天候服务网络。

其实，这种“贴心”的强调服务的观念，不是来自日野，而是来自其控股股东、广汽集团的全面合作伙伴——丰田汽车，而在此基础上的发展，则是具有“广式”意味的广汽集团下各个整车企业的服务口碑。

如此一来，尽管目前的销售网络还相对单薄，但却很可能将为广汽日野带来可观的口碑效应。更体现广汽日野精明的是，其初期网络的分布，将以珠三角、长三角、京津塘和矿山、油田、港口等为重点。结合这些经济发达地区和单位以高端物流、高可靠性作业为主要诉求的重卡需求，广汽日野“高端低价”的700系列重卡无疑将借此取得良好的开端机遇。

倚重广汽日野这个项目带来的日方技术和经验，以擅长合资合作闻名的广汽集团，显然希望在急需做强的商用车板块复制乘用车合资成功的经验。

事实上，无论是乘用车和商用车，无论是合资品牌还是自主品牌，广汽集团都致力于打造自己更为稳定的配件供应体系。而在这个体系中，除了分布在全国各地的独立供应商，更重要的还包括广汽集团不仅为自己配套、同时也面向其他厂家的供应力量。

“我们的整车业务发展很快，那么很自然，我们的零部件产业也会迅速壮大。当然，不是说所有的零部件都是我们自己做，按照全国总量来算，我们为主机厂配套的份额不到10％，但在广州地区我们的配套份额就比较大了，能到20％至30％左右。”张房有这样说。

其实，广汽集团的零部件优势不仅仅是配套份额，集团对于附加值较高的核心部件拥有更多的控制权，比如空调系统、座椅系统、灯具系统、减震器、内饰件甚至还会提供给其他厂家。

在包括变速箱在内的核心零部件开发，广汽集团一直以“开放式自主”的指导思想去操作。何谓开放自主？张房有的理解是：“没有必要关紧大门从画图的初级阶段开始，但也不是说将别人的东西全盘拿过来，要选择性吸收。概括来说，就是借用一个最基本的东西，再在这个基础上进行调整革新。”

开放自主，其实不仅是广汽，中国很多企业都在走着这条路，没有必要从零起点做起。在行业里，这样的思维既是秘密也不是秘密。

或许道理听起来很简单，那么再做进一步阐释。比如，变速箱研发要想得到突破，就必须得同时攻破三大技术关：车身、动力总成以及车身与动力总成的匹配。前面两关难度不大，但匹配却是中国汽车业一直都存在的挑战。

一般而言，最快捷的方式是借力成熟的品牌，因为它们在技术体系、安全标准、车身承载、动力转向等方面已经形成一套完整的参数，这完全可以利用，而没有必要重新设立。但是“成熟”又不代表这套参数是“最新”的，甚至可能有点“过时”，利用最基本的参数体系再结合自身的开发研究，就可以转化为自己的东西。

正是开放而又保持自我的风格，让广汽集团成为中国汽车界最有活力的典型代表，不仅更多的经销商发出加盟广汽集团销售网络的声音，更有零部件供应商日渐高涨的合作热情。当然，它们更看重的是“广汽集团”4个字，而并非集团内部单纯和合资品牌或者自主品牌。毕竟，曾经合资公司的成功，不仅让配套商们收获了丰厚的利润，也证明了广汽集团的能力。所以即使是为现在的自主品牌配套，它们更看重的，是自主品牌的潜力，因此也并未像寄望合资品牌那样能够马上收获利润。

日本电装，是广汽本田、广汽丰田的长期合作伙伴，这个零部件外资巨头正是因为看好广汽自主品牌的后续盈利空间，也将可能为其提供配套，尽管广汽自主品牌刚起步之时并不会有太多的产量。事实上，无论是规模还是效益，广汽本田、广汽丰田两大主机厂再加广汽零部件，三大业务一直都堪称广汽集团的“重要三级”，零部件业务过百亿的销售收入一点都不亚于两大主机厂的市场表现。

而也正是因为了如此扎实的配套基础和丰富的配套经验，加之在供应体系中渐强的话语权，广汽集团所拥有的零部件竞争力将在随后的自主品牌中更有作为。

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