在国内民族汽车品牌中风靡一时的比亚迪汽车，凭借其主打的F3车型，带动其他车型在经历了2009年车市的超过100%的增长之后，却迎来了继成都的金牌经销商退网后，紧接着北京、山东、河南、浙江等地经销商退网的现象。在今年车市并非如去年的那么看好的情况下，比亚迪汽车经销商与厂家的矛盾终于在这个时候有所爆发，为此，记者特别走访了比亚迪汽车在北京的A1网、A2网和A3网的经销商，并通过连线其他省市经销商，以期了解比亚迪经销商的生存现状。

“我们厂家一直采取的都是分网销售，虽然厂家的车型比较多，从F3、F0到F6、G3等共有9款车型之多，但是分配到了3个销售网络中，每个店所销售的车型就不多了。由于我们单个店的车型较少，只有F3和F6，其实F6的销售量一直上不去，我们靠走量的就只有F3，可以说我们就是在单兵作战，用一辆车来完成厂家制定的任务。”北京一经销商向记者诉苦道。

“光北京地区一网的经销商就有十几家之多，在车市比较火爆的去年尚处于激烈的竞争中，何况在今年车市有所下滑的情况下呢，我们的库存一直都很多，几乎都在赔着钱销售，因为如果不降价，就完不成厂家制定的任务，完不成任务就表示拿不到应该有的返点，这样将会赔得更多。但库存量过大，导致占有的资金太多，我们老板每个月都在为周转资金而犯愁。”

的确，像这样的经销商不在少数，包括在全国地区销售比较好的经销商都是这样的情况，由成都的平通店退网就可见一斑。当问及是否有退网想法的时候，有的经销商用晦涩的语言表示再关注一下，而有的则是摇头苦笑，当初建店的时候的确是看好了比亚迪的品牌，现在想抽身，却会遭到更大的损失。

在采访过程中，几乎所有的经销商都用“苦笑”来面对记者。据他们透露，厂家在2010年制定的目标是80万辆，而内部标准是100万辆，可是今年的情况不容乐观，厂家遂调整了计划目标为60万辆。可是前不久的统计表明，比亚迪的销售数量才近30万辆，远远低于既定的目标。有经销商说，“今年剩下来的日子不好过，还有30多万辆的计划，将会给我们带来更大的压力，我们更担心的是库存所带来的资金周转问题，一旦资金周转不灵，面临的就是崩盘。”

记者从北京地区的一些经销商了解到，许多没有从事过汽车领域的人也投资加盟比亚迪汽车的销售，他们原本在别的行业做得都还不错，或许在去年车市的火爆中看到了汽车行业的利润。在别的品牌加盟不是有钱就行的情况下，比亚迪的门槛却可以低得只要你有钱就可以上，的确吸引了一批投资者。“他们的工作人员告诉我，一辆车从提车价格到市场零售指导价中的差价，加上各种返利和补贴，每辆车可以赚到1万元左右，另外，只要你租好地，建好店，再有个700万就可以挣钱了。”一个曾经在其他行业做得不错的经销商告诉记者：当时还以为这是个高回报的行业，一个月只要销售50辆车再加上维修，一年不就回本了吗？可是等一旦建店卖车，就发现这里的水太深了，不是想象的那么好。

因此，从这个层面也可以看出，厂家在选择经销商的时候并没有过多地看重经销商的资质。

据一些经销商透露，比亚迪的区域销售代表甚至区域经理都是一些没有汽车市场销售经验的人来担任，他们作为厂家的代表，都无法向经销商进行必要的车市分析和讨论，无法告知经销商如何应对车市的状况。

在和厂家几年的沟通中，就发现了比亚迪的厂家，除去一批主要领导外，一些部门经理级的人都经常更换，而且有些人转投了其竞争对手。

有经销商说：“我们需要和厂家进行沟通，但是我们却很难接近厂家的上层领导，其实有的时候主要领导未必知道我们的苦处。”记者从一些网站看到山东的一批经销商联名向厂家提出建议，这个不知真假的建议或许能看出经销商迫切地想和厂家领导一起沟通的心声，而此后的拒绝或许会伤了更多人的心。

7年来，比亚迪汽车不失为资本和市场导向的典型。在各个环节，包括研发、制造和营销等都不拘一格，突破了行业的陈规，其发展模式被称之为“比亚迪生产方式”。这种模式，虽然饱受质疑，却带来了高速的发展。

任何事情都有两面。比亚迪在生产、销售方面的创新模式，使比亚迪成功地抓住了车市爆发的契机，进入了行业主流的队列之中。但是，在今年车市增速下滑的情况下，被高速增长掩盖住的问题暴露无遗。这不得不令人反思比亚迪之前的渠道门槛太低、发展太快。

在这样的大趋势下，重现2009年的牛市辉煌已无可能，比亚迪调低年度目标也尚属明智，从盲目虚高回归按需而制。不过，这或许并不是一个难抉择的问题，只是比亚迪拖得有些久，其背后隐患显然需要花费更多的成本与风险去弥补。

业内人士表示，比亚迪的这种模式，非常适应车市初级阶段粗放式增长阶段，但在车市进入成熟阶段之后，必然要经历调整。在汽车行业，有一个浅显的道理，第一辆车是靠销售顾问卖出去的，第二辆车则是靠口碑卖出的。