凤凰汽车评论 笔者非北京籍，也不在北京常住，同时也从不开车去北京。但看了“北京市大气污染防治条例”中的相关规定，仍然有一些个人意见，在此发表出来，就算是替在北京生活和工作的亲朋好友们说出来吧。

我认为，从整体上来讲，“北京市大气污染防治条例”的出发点是好的，为了北京市全体人民能够拥有一个良好的大气生活环境，北京市的确需要进行环境治理。甚至我在想，全中国都应该在环境治理上投入更多精力，不能等到都和北京一样，非要雾蒙蒙一片之后才想到去治理。

“北京市大气污染防治条例”中也有不少值得赞扬的地方。比如把环境治理纳入到官员的考核机制中，再比如对重点排污企业的加严管理，还比如对排放指标的金融交易。尤其是后一点，是从国外的环境管理理念那里学来的一个好东西。环保表现好的企业，可以将自己的排放指标放到统一的交易平台上进行交易，帮助那些环境治理困难户解决问题。这样以来，环境治理就有了经济效益，更多的企业就愿意进行环境治理。

以上是对“北京市大气污染防治条例”的一些个人读后感，下面还是回到笔者最为关注的有关机动车排放管治这一块。

在这个征求意见稿中，第五章专门是针对机动车和非道路机动车污染管治的条款，从47条到65条，一共19条。认证读完之后，我认为这里有太多的内容需要进行重新更深入的思考，才能让它真正能够对环保治理起到效果。

第一点，这是大家最为关注的一点，那就是如何控制住公车的排放？条例中54条里规定，检验合格的车辆，由市环境保护行政主管部门核发环保检验合格标志。那么如何避免其他国家行政部门，依靠政府资源之便，拿到环保检验合格标志？对于公车污染治理这一块，在整个文稿中，除了48条提到“公交、环卫、邮政及其他运营车队平均排放水平应当严于全市机动车平均排放水平”，再无其他明确规定。

第二点，全文几乎每条都有罚款事宜，我比较关心的是，这些罚款都会用到哪里去？排放污染控制，是政府新的财政收入来源呢？还是应该将这些罚款取之于排放、还之于排放控制？本条例中没有提到每年的罚款是否会公示。

第三，就是笔者对条例中的一些细节吐槽了。

第52条提到，机动车企业要保证车辆的排放耐久性，保证车载诊断系统能够正常工作，不能达到要求的限期改正，不能改正除5万-50万元罚款太低。这里我认为，这样的罚款力度还是远远不够的。必须将环境治理与强制召回和高额罚款结合起来。和美国治理环境为问题一样，有问题的生产企业，如果不能解决排放问题，应该责令限期召回并追加高额罚款。

第54条提到，经检测不符合规定排放标准的机动车，不予进行安全性能检测，不得上路行驶。这一条出发点是好的，但是执行起来却有很大问题。如果一辆机动车在厂家规定的排放规范里程以内，同时也是在厂家规定的4S店进行的维修和保养，但在检测时排放仍然不能达标，那么这个责任该由谁来负责？为什么仍然是消费者以不能上路行驶的代价来买单？

很显然，这里的环保问题应该是机动车生产企业来负责。可是大家都知道，机动车企业可以把责任推给燃油生产企业、消费者个人使用不当等等，这时候纠纷该如何处理和判别？

看起来，条例已经将油品问题考虑在列了。第64条特别提到了燃油标准问题，要求企业必须提供合格的燃油。否则，将由工商行政主管部门责令停止销售，没收违法销售的产品，并处违法销售金额一倍以上三倍以下的罚款。

可是，笔者阅读了整篇文稿后发现，只有这里的处罚，是由工商部门来治理的，其余皆是由环保主管部门来警告、责令改正、罚款的。在油品这个问题上，将责任模糊化，对国内两桶油，环保条例这里首先就在推卸责任了。仅这一条，北京的机动车排放污染治理的实际效果至少打了一半折扣。

第60条中提到，公安交通管理部门和环境保护行政主管部门可以对行驶中的机动车污染物排放状况，以怠速现场检测或者遥测检测等方法进行抽检。机动车所有者或者使用者拒绝环境保护行政主管部门对在用机动车污染物排放状况进行监督抽测的，由环境保护行政主管部门按照每辆车处五百元以上一千元以下罚款。

我认为在用机动车的排放检测，主要检测的对象是汽车生产厂家，不是汽车车主个人。车主要担负的协助调查责任，而不是被调查的主体。这里虽然罚款的只是不配合的一部分车主，但出发点没有明确标示出来，很难不让车主打消疑虑。是否查出车辆怠速排放不合格，立刻就不让上路了？还是环保治理部门有权立刻开出罚单？这些问题都需要在条例中解释清楚。

总结来说，从“北京市大气污染防治条例”的机动车治理部分来看，不完善的地方还有很多。它只能算是一个环境污染治理的一个纲领性的框架，有待各个部门进行大量细化。在此之前首先一点，环保治理部门要有把环境治理的决心，遇事不要推卸责任。在公车治理和油品品质管理这两个非常重要的问题上，不能含糊其是，也不能将管理责任推卸他人。