凤凰汽车评论  4月16日,北京市交通部门对外发布《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》(下称“《意见》”),从出租定位、体制机制、运营模式、政府监管、企业主体责任等方面提出了改革北京出租车业的整体思路。而这样一个《意见》一经出台，就引发了整个业界甚至整个北京社会的广泛关注。

众所周知，作为一个超大城市的基础服务行业,北京出租车不断出现“打车难”、“宰客”、“司机对收入不满”以及“黑车盛行”等问题。而从《意见》来看，北京市拟从出租车经营权由无期改为6年有效、调整租价结构、推广电召等高效打车模式、规定准入和考核制度等八个方面来解决上述北京出租车市场出现的系列问题。业界很多人士认为，解决出租车的经营权及其利益分配问题才是解决上述问题的关键所在。虽然《意见》罗列的八个方面举措也是在着力于解决出租车经营权及利益分配的问题，但笔者认为，如果仅从这八个举措来看，仍然不可能从根本上解决上述北京出租车市场出现的系列问题。《意见》仍然没有根本解决出租车经营权及利益分配的问题。

客观的讲，导致北京出租车不断出现“打车难”、“宰客”、“司机对收入不满”以及“黑车盛行”等问题的最为深层次的原因，就是出租车司机收入相对太低。有机构的调研数据显示，北京出租车单班司机日均收入在500元左右，每月毛收入在15000元左右，但成本方面包括油费每天160-170元左右，餐费每天30-40元左右，车辆保养维修费用每月265元左右，扣除油补和工资的份子钱每月3800元左右，也就是说单班司机月均净收入在4635-5235元左右；而北京出租车大双班司机月均净收入在3050-3300元左右；小双班司机月均净收入在4400-4800元左右。因此，对于北京出租车司机来讲，最高也仅5000左右的月收入，充其量就是保证“饿不死”这个层级。因此，在这样一种背景之下，北京出租车司机不愿意接短途客、宰客等问题以及北京黑车盛行等问题就有了产生的源头。以北京极少数正规的个体出租车为例，这类出租车的司机月均毛收入在15000元以上甚至超过20000元，但在成本领域则相较于其它出租车司机少了餐费(回家吃饭)及份子钱，因此，其月均净收入在8000元以上，高的甚至能达到15000元。由北京个体出租车司机的月均净收入就可以看到诱发北京出租车出现系列问题的诱惑有多大。

笔者认为，包括北京市在内的所有城市要真正解决出租车出现的系列问题，关键点就是出租车行业的运营组织方不能有赢利这样一种诉求。在《意见》中，北京市首次确立了出租汽车定位,即北京将建立起以公共交通为主、自行车和小汽车为辅、出租汽车为补充的特大城市客运交通格局。但在笔者看来，出租车的定位应该在更高一个范畴去看，应该将出租车定位为满足特殊需求的但仍定义为公共交通的交通工具。只有这样，才能真正确保出租车司机的利益，提升其出车积极性，也就是说一方面对出租车司机要有相对高收入保障。试想，如果北京出租车司机的收入都能有其极少数个体出租车司机一般高，则“司机对收入不满”和“黑车盛行”两个问题就迎刃而解，而对于担心的“打车难”和“宰客”等问题，则就要出台一系列高惩罚性的举措，促使出租车司机必须避免付出高额的违规成本。

也就是说，对于包括北京市在内的所有城市的出租车行业，在将出租车定位为满足特殊需求的但仍定义为公共交通的交通工具，不能有赢利这样一种诉求的前提之下，对出租车司机实施高收入与高惩罚力度相结合的举措，同时强化对黑车营运予以坚决打击(实际上，一方面在出租车司机高收入的促使之下，另一方面在政府的高压打击之下，黑车营运必然会而大幅减少)等，必然会从根本上解决包括北京市在内的所有城市的出租车行业出现的系列问题。

当然，实际上这样的想法肯定很多参与者和旁观者都会想得到，关键的问题在于这样一种彻底的改革，必然会造成一部分即得利益者的损失，而这样一个群体又往往是背景十分深厚的群体，因此，要革这样一个群体的命，又谈何容易。《意见》也无疑就是北京出租车行业各方协调下的利益再一次分配的结果，对于没有发言权的出租车司机而言，甚至又只能充当“旁观者”，更甚至是“受害者”。