凤凰汽车评论  出租车成了焦点，可能很多朋友都意识到这么一个逻辑很奇怪，就是出租车公司是不是拉的活越多钱就越多？为什么当下打车都打不着的情况下司机还在怨言挣不到钱？这就说明了一个问题，出租车挣不到钱一定程度上是因为体制的原因。

如果一个人出现了这个问题，可能是个人的原因，如果这个问题成为了这个阶层的通病，那就是一个大问题。当下的北京出租车就是这个问题。有必要去探讨下北京出租车的收入分配问题。

打车难问题背后，是出行业长期存在的弊病。1996年，北京市对出租车实行总量控制，并使车辆产权从司机转移到公司手中，这种承包经营模式延续至今。北京出租车总量一直维持在6万辆上下，近年来官方数据是6.6万辆。这种管制的核心，在于政府自认为可以判断出一个城市的出租车需求量，但只要数量管制，实际上都是人为制造了出租车市场的稀缺。一个城市到底需要多少出租车才合适，根本就是一个计算不了的伪命题。目前管制的结果也说明，限制数量不仅增加高峰期的打车难度，还无法避免黑车群体产生，反而打车变得更加复杂。

简单地来讲，就是政府控制者出租车的运行情况，出租车公司通过政府获得了这个运营的权限，二者通过这种模式完成了整个上游链条的垄断。中游的出租车公司成为了被剥削的第一个环节，通过上交所谓的“份子钱”实现出租车公司一次投资坐地盈利的状况。目前的情况是出租车下游链条存在不满的情况，还用继续让下游更加不满的方式来解决，这恐怕有失妥当。

当然官方性质的“出租金”改制方面的问题，笔者认为并不是所谓的根源，出租金之所以可以如此之高，主要的原因还是政府控制总体数量的原因，就像上海的拍照被控制了整体数量两块薄铁皮就能卖出十万之高的价格，解绳还需系绳人，从源头上进行市场化解决，才能从本上解决这个问题，才能给予乘客、出租车公司实惠，并同时给予政府一个放开手机发展的机会，才是这三者的共赢之策。

1、“出租车问题”民众之赢如何来？

讨论到这个问题，我们要明确在当下的出租车问题上，民众之所以反应如此之大，主要的原因在哪里。笔者认为影响到了民众的钱包，直接钱包。如果政府在工资性收入里面增加了税收、五险一金的比例，民众很难能够发现，但是如果出租车涨价了，那意味着去菜市场买菜的钱就少了，这是看得见、摸得着的，所以民众反应非常强烈。

什么民众之赢，笔者认为很简单，民众少出钱。他体现在两个方面，第一个方面是公共交通更加完善，不需要出租车也能够及时出行，这点不是虚妄，笔者此前所在的美国城市一年也难得坐几次出租车，主要的原因是公交车从早上五点多开始到晚上十点，每班公交车都是踩着时间节点进站出站，这就不需要花另外的钱去叫出租车了。

第二个方面，让出租车按照市场的供需行事。笔者提出的放开市场就是这样，在上海晚上打出租车很有意思，黑车和出租车一般情况下会同时出现，出租车到一个地方，往往价格昂贵，加上绕行等一些列让你不爽的事情会发生。黑车表现出来的服务太多相对要好很多，并且价格相对很公道，也更加便捷一些。

这个时候，我们就在想，如果放开市场了，出租车公司的服务态度是不是就雷同于当下黑车的服务态度，并且对于收入的满意程度，或者实际收入也要高出很多。出租车的价格该不该涨，本来要看行业的供求是否均衡，供不应求自然应该涨价，这是经济学铁的规律。但目前出租车根本不受市场规律的调节，按照政府的管制，出租车应该是具有公益性的行业，那就不应该以赚钱为目的，出租车公司收入少，应以财政补贴为主；如果要按照市场调节来，那政府就该放开管制。

2、“出租车问题”出租车公司之赢如何来？

此前也谈到了这一点，出租车公司罢 工事件事实上每年在很多地方发生，主要原因是什么？赚的少。为什么赚的少，乘客的钱越花越多，为什么司机还在认为自己的赚的少，主要的原因就是出租车公司的支出部分一直占据了很大的份额，使得乘客花去的钱财并没有流入出租车公司口袋内。

经查询出租车公司收入的情况得知，除了拉客量，份子钱是影响出租车公司收入的关键因素。去年有报道称，北京出租车公司每月上交给公司的份子钱将近其收入的一半。目前北京单班出租车公司的承包金每月大约是5100元，双班车约每月8280元。以单班车为例：5100元中，司机的岗位补贴大约545元，燃油补贴520元，五项社保712元，折算下来实际的净份儿钱为3323元。这部分钱当中，一部分为刚性成本，几乎没有水分，比如车辆保险150元，车辆折旧费用大约1200元，修理维护费摊平到每个月80元。再剩下的1800多元是柔性成本，比如企业管理费用大约1000元，企业的营业利润、缴纳的税金等等。

这个时候，出租车即使涨价，受益的未必是这些辛苦工作的出租车公司，反倒是政府划定的几家和一定数量的出租车公司。这显得很不合理。涨价是为了增加出租车公司的收入，但是涨价如果满足不了这个目的，涨价就没有意义。

这个时候如果想要给出租车公司带来一个更高的收入，需要做的第一件事情便是，打破当下这个垄断的行为，放开市场，如果你想让私有车主能够驾驶出租车当然是最好，如果为了便于管理，给予市场一个相对有序的竞争，必须给予充分数量的出租车公司数量。让这些车企竞争的过程中，给予这些司机和消费者最大的实惠，而不是一个简单地一次投资就能够带来政策掩护下的巨额利润。这点对于消费者和出租车公司都是一个共赢之策。

3、“出租车问题”政府之赢如何来？

政府总想要做点事情来表现出来对于某个领域的有序化的贡献，当然这也是很多民间组织努力的方向，通过民间的行动让政府有所行动。但是很多时候，实际的效果恰恰相反，例如崔永元同学举办的为孩子加个菜行动，通过搜集捐款给贫困地区的孩子加个菜，从而一点一滴改善贫困地区孩子的营养。此件事情推动了政府的介入，但是政府操作不久出现了很多教育部门侵吞这部分款项的情况。使得一个好事变成了坏事。

出租车市场也是这个情况，政府的监管一定程度上并没有让这个领域有序化，而是更加趋向于衰落和失控状态。这时候来讲，政府放开手脚，恰恰一方面让民众的情绪有所缓解，给予这个社会更加稳定的一个发展环境，另一个方面，转手市场来决定这个领域的发展也更有助于一个让多方都能接受的价格体系。

事实上，在出租车问题上，无论哪一方受到损失，出租车公司还是乘客，甚至出租车公司，政府方面都没有明显的损失，而是哪一种方式让政府受益更大一些。截至去年的数据显示，北京市每天约有3600万人次出行。相当于人均每日出行1.8到2.2次。这其中，大约190万人次出行依靠出租车解决。

同时考虑到另外的情况，北京地方政府正在执行的两项政策，汽车限购和汽车限行，以及当下并没有一个非常完善的公共交通体系进行全区域便利覆盖，这期间的人离开私家车就离不开出租车，离开出租车没有便利的公交车的情况下，出租车对于保证当下“限行”政策实施下给予一个便利交通有着重要的作用，这个时候来讲，放开手脚可能是政府在众多可能的选择中最优化的一个了。当然也让我们期待，政府从根本上解决之后的北京出租车能够让多方满意。