尾号限行★★★ 停车费涨价★★★★★

毛寿龙认为，同样是官方采取的措施，但在公众接受程度上二者有明显差异。“停车费涨了，可以不开，可以停到附近相对便宜的停车场，公众选择余地大。而且，停车费和油价一样，都是只要开车就要承担的成本。可‘尾号限行’带有强制味道，禁止车辆使用”。

市民李敏也认为，相比停车费涨价，更不愿接受尾号限行，“如果恰好赶到限行那天事多，真是很别扭。只能开导自己：“是大伙都上路，堵的一塌糊涂好？还是停驶一天，相对松快一点好？这么想想，心里还好受些”。

【关键词5】 政府管理成本

尾号限行★★★★ 停车费涨价★★

毛寿龙表示，停车费涨价只针对重点区域，而重点区域交管部门本就派驻“重兵”，因此政府管理成本不大。但尾号限行为了达到公平的执法效果，必须尽量截获每一名违禁上路司机，“成本高于价格杠杆手段”。

市民贾晓则说，不论是行政强制性措施，还是价格杠杆，官方都要投入人力、物力、财力，所以“最好什么手段都不采取，尽快完善公共交通。只要地铁不挤、换乘方便，走一两百米就有地铁站，我们愿意不开车”。

综述

两年后北京是否还会限行？

半年，一年，两年。后奥运时代，北京尾号限行交通管制的执行期限一再延长。如果从2008年10月第一轮尾号限行算起，至两年后的4月10日，整整42个月，京城驾驶员都要按照车牌尾号出行。

临时紧急措施变长效措施

说起京城的限行史，可以追溯到三年前8月的好运北京测试赛，两年前北京奥运期间的单双号出行。奥运结束后两月，即2008年10月，尾号限行正式登场，原本计划只执行半年。可就在去年4月，首轮尾号限行即将结束时，北京决定再延长一年。目前，第二轮尾号限行接近尾声，相同的声音再次传来。

无疑，限行这一临时紧急性行政措施，已成为北京缓解拥堵的长效措施。

去年二次购车者达48%

尾号限行是否限制了公民财产权？是否应该经过听证等程序？自尾号限行推行之初，类似争议之声不断。而且，专家、学者们更在意其引发的“负面”效果———机动车激增。中国汽车行业资深分析师贾新光说，上世纪八十年代，欧洲也曾通过限行治堵，但不久就叫停，“人们都买第二辆车，交通流量未减反增”。

来自亚运村汽车交易市场、花乡汽车交易市场的数据证实，去年北京新增机动车55万辆，比此前各年高出10万辆，二次购车者比例高达48%。其中，有多少人是为应对尾号限行，购买了第二辆车？官方、业内均没有统计，但亚运村汽车交易市场总经理苏晖表示，“占有一定比例”。

北京交通发展研究中心发布的“第二轮尾号限行评估报告”显示，其缓堵效果已从首轮的“轻度拥堵”上升为“中度拥堵”。事实证明，尾号限行的缓堵效果已被机动车增幅抹平。

价格杠杆治堵六年才推出

几乎与第三轮尾号限行同时推出，前日，13个重点区域停车费上涨。这是北京正式推行的第一个价格杠杆缓堵措施。对此，不少学者认为，北京早该通过这类经济手段治理拥堵。

其实，早在六年前，时任市交管局总工程师的翟忠民接受本报采访时就曾表示，北京将提高停车费，通过经济手段分流交通流量。前年、去年，市发改委等部门一再表示，拟上调停车费，但具体方案迟至今年2月才最终敲定。“经济类手段容易引发车主的强烈反弹，官方很慎重”，清华大学交通研究所教授史其信说。

“官方应该预见了尾号限行的‘负面效果’”，贾新光认为，但是，“摊大饼”的城市路网格局为拥堵提供了“客观条件”；正在建设的地铁线路，短期内无法连成网络，分担交通流量；经济类手段又必须慎重，这些导致只能限行。贾新光表示，他寄希望于两年后，公交、地铁联网，有能力承担70%-80%的出行量，“否则，北京极有可能还要限行”。

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