崔东树：关于进一步鼓励小排量乘用车的建议_汽车

崔东树：关于进一步鼓励小排量乘用车的建议

2010年04月20日 17:15凤凰网汽车【大中小】【打印】共有评论0条

正在加载中...

内容概要：

随着私车普及和保有量飞速增长，我国燃油消耗和今后对进口石油依赖压力剧增。按照我国政府“到2020年单位GDP的二氧化碳排放量减少40%-45%的减排目标。这个目标细化到汽车下降的幅度和困难都相当大。

同时我们看到发达国家针对汽车行业的政策导向日益强化小型化和电动车等趋势。由此国际车企的战略转型也进一步快速推进。

在小排量和电动车发展趋势中，小排量乘用车是推动电动车高增长实现跨越的产品基础平台。鼓励小排量就是为电动车发展奠定更好基础，这尤其是适合中国现阶段国情。

09年初国务院发布的《汽车产业调整与振兴规划》是汽车行业发展的纲领性文件，其中明确提出电动车等新能源车的数量目标以及低排量乘用车的份额目标。但09年乘用车小排量市场现状并不乐观，实际的微型车市场压力仍不小。09年具有很多促进小排量发展的短期有利因素。而随着短期优惠刺激政策的逐步到期，未来的低排量乘用车的份额可能仍有萎缩。

鼓励小排量的绝对性节能减排线路是我们的现实选择。我们应尽早对降低汽车节能进行统筹考虑，并系统地采取措施鼓励小排量和电动车发展，确保汽车工业的可持续发展。

因此我们建议国家采取更加有效的消费税费体系等引导措施鼓励小排量车和电动车的发展。具体包括：

1、强化车船税的调节功能。目前汽车中价格差异最大的1升以上乘用车并没有税收差异。而采取按照排量和吨位等措施的差异性税收，能够有效调节乘用车保有结构，促进购小排量车，并鼓励中低收入群体保有车辆。

2、调整消费税进一步体现鼓励小排量发展。消费税的1升以下车型应免税以体现对普及性消费免税的消费导向。同时针对小马拉大车的1.5升以下的中大型车辆的税收应合理调整，体现对真正的微型车和小型车的鼓励。

3、燃油消费税应适度调整以促进私车普及和抑制过度用车的资源环境压力。

详细分析：

随着刺激内需消费政策深化，私车普及和保有量也在飞速增长，乘用车消耗的燃油将日益增多。与此同时，我国石油资源和产量有限，今后进口石油依赖的程度将越来越加重。如果不尽早对汽车节能减排进行统筹考虑，并系统地采取措施，将严重影响我国石油能源的安全性，同时也将加重我国大气环境的污染，影响汽车工业乃至国民经济的可持续发展。

一、小排量和电动车是未来趋势

1、世界性节能减排目标压力巨大

国际社会已经把新能源汽车作为发展绿色经济、低碳经济的重要手段，坚定不移地予以推进。欧盟最近推出限制二氧化碳排放的法规，列出了具体的减排时间表。2005年，欧洲汽车的二氧化碳平均排放量为165克/公里，相当于7.1升油/百公里。欧盟要求到2015年，这一数字要减至130克/公里，到2020年减至95克/公里，到2025年减至75克/公里。为实现这一目标，欧盟将实施严厉的处罚措施。欧盟的步伐很坚定，已把战略规划变成行业规划。

国内汽车的节能减排形势也很紧迫。按照我国政府“到2020年单位GDP的二氧化碳排放量减少40%-45%的减排目标。细化到汽车，每辆车的二氧化碳平均排放量要降低到105克/公里，下降的幅度和困难都相当大。绝对的节能减排是我们的现实选择。从欧美和中国的政策趋势看，鼓励小排量和电动车是必然的选择。

2、发达国家政策调整

欧盟正在加速发展新能源车。作为未来经济发展战略的一个组成部分，欧盟将出台计划大力推动新能源车的研发和使用。欧盟官员认为：“如果我们的市场没有一个管理框架来提供财政支持，如果我们没有共同的技术标准，那么欧洲将很难在电动汽车领域发挥主导作用。欧盟整体层面和内部国家层面的鼓励政策逐步推出。

3、跨国集团快速调整战略

近期欧洲车企出现快速调整的趋势。新能源车的产业发展趋势和自身的压力成为欧洲车企调整的动力。欧美车企均在推进小型车的战略，发展电动车与小型车成为重点。近期奔驰忙于寻找小型车和电动车的合作伙伴，形成奔驰-雷诺日产联盟。大众与铃木结盟、菲亚特与克莱斯勒联合，这都体现了跨国集团的战略调整。如德国汽车工业协会表示，即便是全球汽车业竞争日益激烈，德国汽车制造商也将凭借生产更多小型车来扩大市场份额。占据全球豪华车市场80%份额的德国汽车制造商将守住并进一步拓展其在全球的阵地。同时向百公里油耗仅为3升左右的小型车领域推进。

而我们的调整似乎并不完全同样趋势，甚至是承接跨国集团的产业转移。欧洲汽车业面临向东欧转移和在新兴市场本地化生产的严峻调整。中国车企买的名爵、萨博、沃尔沃都是与欧洲的产业调整大环境对应的。

4、后金融危机时代的世界需求变化

世界性金融危机导致危机复苏后的世界汽车将会有大的变化。以混合动力车为中心的电动化在发达国家推进，而在汽车市场快速增长且地位日渐重要的新兴市场国家，微型车快速增长。

巨大的发展中国家市场是未来汽车市场争夺的焦点，调整产品和降低价格成了新兴市场对企业的要求。例如印度等总体经济发展水平不高的国家是典型的小型车市场，我们的小型车和未来的小型电动车有巨大的市场机会。

二、鼓励小排量将促进电动车发展

1、小排量是发展电动车的基础前提

如果将乘用车小型化和汽车电动化这两大潮流相结合，发展小型电动车是重要的趋势和突破重点之一，而小排量是发展电动车的基础前提。

从现实看，微型轿车的电动化可以回避充电、续航里程等、车速等很多问题，容易实现规模商业化。比如说像QQ、F0的微型车，这类车比较小，比较轻，且这种小车一般都是在城市使用，车速也不是很高，一般都在100公里以内。这种代步用车一次出行里程一般不会超过100公里。因此，电池容量小、充电功率小，可以简化很多问题。

2、中国有庞大的电动车潜在用户

小型电动车有很大的客户群体，这不仅是在大城市，而尤其是在中国很多的中小城市。现在中国有1.2亿以上的电动自行车和电动三轮车用户，这是我们的纯电动汽车的一个潜在用户群，他们已经很习惯电动车驾驶的方式，且对充电基础设施要求不高。所以，小排量电动车是一个现在能够做成大规模的非常好的突破口。

从很多地方低速纯电动汽车快速发展看，顺应市场的需要，小型化或将成为纯电动汽车产业化发展的最佳途径。低速纯电动汽车指的是方能公司生产的一种即插式(Plug-in)的小型纯电动汽车。近两年，山东、河北、河南等地许多原来做农用车、三轮车的企业都开始涉足低速纯电动汽车的生产，并将其销往国内小城镇、乡村，低速纯电动汽车呈现遍地开花之势。

正规汽车企业必须正视这一现实，毕竟小城镇建设和广大的东部县乡市场是巨大的发展空间，而低价格的小型车仍是重要的选择。正规的小型车电动化的前景广阔。但前提是微型车继续快速提升产品和降低成本。

3、中国产业基础强大

自主品牌小型车优势。很多自主品牌轿车企业出身于艰苦环境中，在学习中逐步形成自主的研发体系。目前的自主品牌轿车产品在微型车和小型车细分市场中占据较大优势，

产业组合优势。基于对未来10年的预测，中国企业在未来混合动力和电动车领域的发展具有优势，特别包括新能源汽车电池在内的核心零部件领域的发展潜力很大，因为中国企业具有原材料成本优势、制造设备和劳动力成本优势，这将为中国在电动车领域的跨越式发展提供基础。

自主发动机技术提升很快。没有独立的发动机体系也就难以形成独立的乘用车大企业，这不仅是成本的压力，也是技术积累和产品不断提升的重要标志。随着自主品牌的快速发展，近期自主品牌厂家纷纷宣布产品的调整动向，自产的高性能发动机替代外购发动机成为趋势，小排量车的能耗快速降低和技术快速提升。

4、中国汽车出口应以小排量车为突破口

A、世界汽车产销格局

世界汽车产销07年-万台08年-万台08年增幅07年份额08年份额

世界汽车产量7327 7053 -4%　　

46国(地区)销6647 6249 -6%91%89%

北美3国销1929 1624 -16%26%23%

西欧18国销1727 1578 -9%24%22%

日韩2国销665 632 -5%9%9%

澳洲2国销115 111 -4%2%2%

中国(含台)销911 959 5.3%12%14%

南美3国销352 370 5%5%5%

中东欧7国销473 498 5%6%7%

南亚8国销406 422 4%6%6%

南非销68 53 -21%1%1%

其他[综述图片](产销差)679 804 18%9%11%

中国汽车工业强大的必要条件是进一步开拓世界市场，尤其是在新兴市场形成优势。而世界主流的乘用车日益转向小型化，尤其在新兴市场国家小型车需求大幅扩大。因此，众多国际车企为强化在这些地区的竞争力而采取小型轻量化和低价策略。尤其是印度塔塔汽车的“Nano”引起的世界关注效应，其背景也是发达国家车企的战略转型于新兴市场，雷诺已经明确发展与“Nano”价格相近的产品。从上面图表看到新兴市场的潜力仍未充分挖掘，中国汽车必须有挑战世界的低成本控制力和高品质技术的能力。

B、目前中国出口格局

中国大陆

整车出口出口量出口份额当地份额

07年-台08年-台增幅07年08年07年08年

中国汽车出口总量614406 681008 11%　　1%1%

46国(地区)销274919 287698 5%45%42%0%0%

北美3国销10711 7513 -30%2%1%0%0%

西欧18国销48820 46468 -5%8%7%0%0%

日韩2国销846 584 -31%0%0%0%0%

澳洲2国销561 331 -41%0%0%0%0%

南美3国销13880 28361 104%2%4%0%1%

中东欧7国销108356 118318 9%18%17%2%2%

南亚8国销66440 46373 -30%11%7%2%1%

南非销25305 39750 57%4%6%4%7%

其他国家339487 393310 16%55%58%5%5%

中国汽车出口的国家并不均衡，其主要是的目标市场是欠发达国家。中国出口西欧市场主要是国际车企的中国基地生产的出口，而中东欧也是国际车企与国内自主品牌共同开拓的结果。09年来的东欧市场快速萎缩，而且受俄罗斯等贸易保护政策影响难以快速大幅回升。南亚等市场是我们的主力市场，而且其他非洲市场的中国企业进入效果较好。

真正的中国出口的世界大市场仍是非洲、西亚、南美等中低价位的市场，而这些市场的小排量和低价车型的需求旺盛，中国出口有望从小排量和电动车等获取巨大机会。

5、国内私车普及需要节能减排效果明显的小排量

面对乘用车市场的现实高增长和未来巨大的潜在增长能力，乘用车的节能减排是未来的核心指标，并由此可能为各种产业调整提供基础性支撑。小排量的节能减排效果突出，私车普及小排量的意义重大。

A、降低油耗首先是消费者能够降低消费负担。

降低油耗直接降低消费者的养车负担，使更多人有能力养的起车，促进私车消费的普及。

B、降油耗减轻有害气体的排放

降低油耗直接降低有害气体的排放，降低有害气体的产生也就从根本上减轻有害气体的排放，有利于城市车辆的普及。

C、降油耗减轻国家的碳排放压力

降低油耗直接降低二氧化碳的排放，这是尾气净化装置难以解决的世界性课题，降低油耗是最佳措施。

D、降低油耗减轻对石油的依赖

随着整体社会车辆的油耗降低，油耗降低的节油效果也会充分体现，社会车辆油耗下降10%的节油效果将极为明显，尤其是高油耗老旧车辆的降油耗效果更为突出。

三、中国小排量发展仍不理想

1、09年乘用车排量增长分析

09年以来的中国乘用车市场快速增长，其增长主体是1.6升以下中小排量乘用车，尤其是1.6升以下轿车的发展主要体现在1.5-1.6升级别。

09年中国汽车市场快速发展，主要体现在1.6升以下乘用车发展较快，而1.6升以下乘用车增长主要是1.5-1.6升级别的轿车快速增长。以占乘用车市场70%的轿车市场来看，09年1.6升及以下市场从08年同期的61.7%上升到69.2%，增长7.5个百分点。09年的轿车市场出现两个热点，也就是1.5升车型和1.6升-A级车，1.6升以下轿车同比增长69%，而其中的1.5-1.6升车型增长85%，成为主要的拉动车型。

而真正的小排量车型表现并不理想。根据乘联会统计09年1.1升以下轿车份额下降到6.8%，较08年下滑0.8个百分点，较05年的18%的份额更是相差甚远。而且更大范围看的09年1升以下乘用车表现较差。09年1升以下乘用车的销量为127万台，占乘用车09年总量1033万台的市场份额仅为12.3%，这距振兴规划的15%的结构调整目标有较大差距。

2、车型的大型化趋势较明显

此图应分两部分看，01-08年的走势和09-10年的变化两部分，近期的车辆大型化趋势很明显。

从01年到08年的总体走势是高级别下压，A级以上车型表现较强。其中01-05年是普及阶段，此时A0+A00 的表现总体稳定，保持在37%-38%的份额水平。A级车成为入门的高增长车型，份额从31%上升到37.5%，逐步超越A0+A00 级的份额。

06-08年是升级阶段，各级政府部门的很多政策引导消费升级，抑制普通消费群体购车，带来小排量的严重萎缩，这从05-08年的AO+A00车型份额走势可以体现，05年的A0+A00的份额为38.1%，06年36.2%，07年32.4%，08年29.7%，08年的经济型车已经低于30%。

2009年A级车市场份额大幅增长。因1.6升购置税调整，2009年A 级市场从08年的43.8%上升到2009年的47.4%，这还是在2009年A 级车产能受限的情况下出现的增长。这尤其是在2010年的A级车份额继续扩张到48.4%，体现出A级车的产能逐步宽松。

2010年经济型车(A0+A00)份额相对09年下滑。2010年3月经济型车份额28.4%，回落到30%以下，较09年3月的31.7%下降3.3个百分点。其中2010年3月A0级小型车份额同比降2.1个百分点、微型份额下降1.2个百分点。2010年的A0+A00的份额为29.6%(09年同期32.3%)，经济型车的危机仍未化解。

3、排量大型化趋势仍在

虽然09年轿车市场的小排量增长较好，但排量上升趋势明显，基本是围绕着消费税的各级别税率的排量上限进行调整。

其中的A00级微型轿车以1升为中心，此级别轿车的主体向1升级别靠拢，0.8升和1.1升级别的份额逐步下滑，而1升级别的快速增长。

A0级小型车以1.5升为中心，此级别轿车的主体向1.5升级别靠拢，1.3升和1.4升级别的份额逐步下滑，而1.5升级别的快速增长。虽然1.6升也在购置税优惠的范围内，但1.6升的A0级车也在份额下降。

A级紧凑型车以1.6升为中心，此级别轿车的主体也向1.5升级别靠拢，1.8升和2升级别的份额逐步下滑，而1.5升级别的快速增长。虽然1.6升也在购置税优惠的范围内，但1.6升的A级车也在观望中，部分合资品牌主力车型有调整的意向。

这种调整是企业适应税收和消费需求的调整结果，而税收的导向效果证明我们的税收政策很有导向意义，未来更是在结构调整中大有作为。

四、近期促进小排量车利好政策较多

1、国家宏观政策始终鼓励小排量车

自06年小排量车的份额逐步下滑以来，各方对小排量车的走势极为关注。国家因此也进行宣传导向的调整，发布了关于取消不利于小排量发展的政策文件，而且在各种的政策宣传文件中均明确表示要支持小排量发展。在09年的振兴规划中又明确提出支持小排量的鼓励政策。在汽车产业调整和振兴的主要任务的第一条“培育汽车消费市场”中指出：清理取消各种不利于小排量汽车发展的规定，通过税收等经济手段引导增加小排量汽车消费。而且汽车产业振兴规划进一步提出的1升以下乘用车占15%，1.5升以下占40%，这是重要的量化指标，对小排量发展也有较大促进意义。

2、08年9月的1升以下乘用车消费税从3%降到1%的促进很大

这主要是1升以下减税政策对消费者购买微车有政策引导效果。08年9月以来的1升以下微型轿车市场受到消费税调整的刺激而快速回升，这种回升包括现有车型的排量结构调整和新品推出两部分。

09年的现有车型的排量调整较快，原有的1.1升轿车车型快速转变为1.0升的发动机，这样也就促进了09年的1升排量高增长。

09年的微型轿车新品的销量贡献度增长较大，新品F0等为1升车型销量提升贡献较大。

3、购置税政策又促进私车普及

09年的1.6升以下乘用车的购置税减半征收对入门级微型车的销量增长的贡献也很大，购车总费用的降低和油价的走低促进入门级消费群体的购车热情提升。

4、汽车下乡带来的微客高增长

09年中国汽车市场摆脱金融危机的严重冲击而高速增长，其中的汽车下乡政策为保汽车增长、促进民生改善做出巨大的贡献。汽车下乡是惠农强农的重要举措，随着各项工作的不断深化到位，持续对汽车市场拉动产生良好的效果。09年1-12月的汽车下乡相关车型的销量仍增长达到148.6万台，1-12月汽车下乡车型对汽车增量贡献度达34%。而其中的微客车型增量较强，促进了1升以下车型销量的高增长。

5、燃有消费税改革并取消养路费

08年11月初，国际与国内的经济环境急剧恶化，国际原油价格暴跌，此时国家在危急关头英明果断，没有简单降低降价应急刺激消费，这是最英明的促进私车消费普及举措。此举促进了各类车辆的普及，不仅对乘用车和微客、微卡、轻卡等车辆的进一步普及都有深远的意义。而且对入门级轿车也受益匪浅，促进了私车普及的内需加速。

五、09年小排量增长的特殊机遇难持续

小排量轿车多年来历经磨难，09年才取得相对喜人的成绩，这与国家的改善消费环境和刺激大众消费的主旨分不开，同时也与09年市场特征密不可分。而2011年后的这些有利因素将消失，将会导致小排量的份额将进一步下降，2011年的1升以下15%份额很难实现，而1.5升以下的经济型车的15%份额也难实现。因此为发展小排量需要进一步的政策调整和促进。

1、购置税优惠的效力降低

2010年的1.6升以下经济型车的购置税按7.5%征收，这对小排量车仍有一定程度利好。尤其是2010年的4季度的消费需求仍有一次释放过程，这其中的小排量车必然会有较好表现，但其效果较09年末下降，且2011年就基本没有效果。

2、未来产能逐步充裕

09年的小排量车的增长较好，尤其是四季度的小排量车走势较强，这是A级车的产能不足带来的市场填补机会。2010年的上半年的A级车的产能仍不十分充裕，因此小排量车仍有一定的抢占机会。但2010年下半年开始的小排量车将难以抢占紧凑型车的产能缺口带来的增量，由于国内消费者仍倾向于购买较大排量的乘用车，在政策不变的情况下，2011年可能就被进一步吞噬。

3、燃油税改革的爆发需求逐步消化

随着中高收入消费群体的消费能力不断增强，越来越多的消费群体进入潜在购车消费群体阵列，目前估计有20%的城市家庭具有购车潜力，而燃油税的实施降低了养车压力，这对私车普及的促进巨大。前期的潜在消费群体在09年后快速购车促进了市场增长，但未来两年带来的释放效果会快速衰减。2011年的小排量车入门群体的基数下降，加之中大排量车型的价格下压，1.5升以下经济型车目标难实现。

六、促进小排量发展的政策建议

随着低碳时代的到来和新能源车的风起云涌，通过政策导向，小排量轿车的发展机会应越来越大，必将成为汽车市场更加耀眼的明珠。在不改变国家宏观调控的临时政策的情况下，要适当抑制当前汽车市场过热，和尽量实现汽车产业振兴规划提出的，小排量汽车的市场占有率目标要求，可实施的改革大致有以下三个方面：1、调整车船税，2、调整汽车消费税，3、调整汽、柴油消费税。之所以称之为改革，是这些政策调整不是临时性的。

1、强化车船税的调节功能

A、车船税是财产税。

车船税作为财产税的体现不充分。而财产税是对财产所有人、占用人或使用人所拥有或支配的应税财产，就其数量或价值依法征收的一种税。财产课税多以市场价值为计税依据且评估制度健全,以达到公平税负、税款的充分征收的目的。从各国财产税的实践来看,财产税的计税依据大体有三种:计价征收和从量征收两种。目前在市场经济比较发达、财产课税税制比较完善的国家,一般是计价-以市场价值为计税依据。

目前由于财产税税种少、税基窄、税负低、税源零散、征管难度大,使得财产课税收入较少,未能成为地方政府的主体税种,只能成为地方政府收入的一个补充部分，制约财产税的正常发展，也难以促进小排量的保有量。

B、车船税差异化税率

载货汽车车船税按照吨位征收体现出价值差异。而汽车中价格差异最大的乘用车并没有税收差异。这也导致从4万以上的乘用车没有财产差异，这对财产税的调节财产的作用大打折扣。

国外采取按照排量和吨位等措施的差异性税收，能够有效调节乘用车主体区间的财产调节效果。例如韩国、法国采取按排量征收的政策。

我国应采取车船税差异化政策。由此将大幅度提高税收收入，而不影响消费，并鼓励中低收入群体保有车辆。2007年车船税调整时，特别强调车船税是财产税，新的车船税1.1升的夏利[综述图片论坛]轿车和奔驰600以及劳斯莱斯都是每年交480元，这完全没有体现财产税的性质，日本的汽车税微型车每年交7200日元(约合人民币490元)与最高档的轿车的汽车税相比差15.4倍。

排量(升)小于0.660.66-11-1.31.3-1.51.5-22-2.52.5-33-3.53.5-44-4.54.5-6大于6

日本-日元7200295003450039500450005100058000665007650088000111000

中国-元300480

建议-未来2003505009001200150018002100240027003000

与中国车船税内容相近的，在日本有两个税种，一个叫自动车税，一个叫自动车重量税。微型车自动车重量税每年交 4400日元，其他轿车的自动车重量税自重每半吨每年交6300日元，由于轿车绝大多数自重超过一吨，所以其他轿车每年要交18900日元以上。

2、消费税应进一步体现鼓励小排量

A、目前的消费税应该调整

在国家把乘用车作为奢侈品时，开始征收汽车消费税，目前汽车产业已经是国家大力支持的支柱产业，随着经济的发展，汽车正在逐步成为国家鼓励公民消费的生活必需品。因此最低应该把国家鼓励购买和使用的小排量乘用车的消费税免除，而排量大于小排量的乘用车，是国家不鼓励的消费，因此可以继续收税。而且按国际惯例，排量大的汽车缴税应高。

B、税收的调节作用应更强

消费税在2008年调整时没有更多地考虑鼓励小排量汽车，因此仅从3升以上的汽车增加消费税，汽车产业振兴规划明确鼓励1.5升以下的乘用车，为了保证汽车消费税税收总额基本不减少，并把乘用车各排量区间的税率调整到较合理水平，和对购买更大排量的乘用车的抑制力更大，我们建议乘用车的消费税的税率调整如下表：

消费税的税收调整需要体现出引导汽车消费拉动内需的政策导向，因此需要调整消费税政策的原有税率，体现出支持小排量普及的政策。

针对目前的小马拉大车(车身尺寸大、排量小)的现象，从节约资源和确保税收的角度应有一定的税收约束。因此考虑2.54米的轴距以上的中型车消费税应该升一档，按照6%的税率征收，这样达到真正的车辆小型化的政策目标。

3、燃油消费税应适度调整

随着2011年的购置税优惠可能取消和今明两年的汽车下乡优惠政策可能结束，汽车市场的需求结构又会发生剧烈的变化，小排量车面临比较严峻的危机。

小排量和新能源车是未来汽车市场可持续发展的趋势性方向，而且节能减排的2020年的指标性约束很大。因此考虑强化燃油消费税的调节力度是合理的选择。燃油税的调整应在国际油价下降时，国内成品油价不降，把应该降的油价转变为汽、柴油消费税的增量，这样做对市场和消费者的影响相对较小。

随着提高资源税的征收力度，国家可逐步提高汽、柴油消费税，这样既可增再加国家税收，又可在一定程度上改善汽车市场的需求结构。