前晚，中关村东路从北向南方向完全拥堵

超过450万辆的机动车正成为悬在北京头上的达摩克利斯之剑，节假日、一场不期而至的雨雪、一宗突如其来的车祸，这些必然或偶然发生的因素都有可能让这座城市陷入拥堵中。如何破解困扰多年的交通痼疾，成为相关部门的头等大事和各方热议的焦点。

国务院智囊为北京交通支招

日前，负责编纂北京交通“十二五”规划的北京交通发展研究中心邀请5位国务院参事来为北京市交通未来发展出谋划策。智囊团提出了引导小汽车合理使用、考虑出台车位占用费和交通拥堵费等建议。

国务院参事石定寰认为，北京对市民用车的限制太少，且使用车成本太低，“小车将路面占满了，所以公交车也会被堵在路上。”要解决北京的交通拥堵问题，应该控制小汽车的数量，抑制小汽车的过度消费。未来五年，北京应该考虑出台车位占用费，并采用禁止单位向私家车提供免费车位等手段进行调控。争取到2015年时，中心城公交出行比例达到45%以上，小汽车出行比例控制在30%以内。

各方热议“治堵”

国务院智囊的这些建议，引起各界热议。某门户网站就此发起的网上调查显示，对这些政策的效果表示担忧，害怕增加用车负担的人占了大多数，达58.6%；而表示支持的人数仅占调查总数的28.7%。

京华时报发表特约评论员文章，认为如果把交通矛盾怪罪到私家车头上，那不仅难以纾解困局，还可能因此错过进一步完善城市交通设施、提高交通管理水平的机遇。文章表示，拥堵的根本原因在于城市交通建设跟不上形势发展，如果只是针对私车制定交通管理措施，将很难取得实际效果。例如控制汽车数量，真正想控制其实很难做到，因为个中需求实太强。随着北京城市圈的扩大，开车上班已成为许多人的必然选择。即使北京不让上牌，人们也会跑周边城市上牌后，再回北京使用。例如上海也曾试图通过车牌拍卖控制车牌数，但许多当地人跑到杭州、苏州、南通上牌，然后开着外地车在上海工作生活，路上的汽车数量并没有显著减少。

而通过抬高出行成本来迫使车主降低车辆使用频率的方法，也不见得会有立竿见影的效果。事实上，在北京、上海、杭州、深圳等地，一辆私车的出行成本至少占城市人均可支配收入一半以上(不包括过路费)，已经不是太低而是太高了。再提高收费的合理性，值得商榷。

文章认为，现行的交通管理手段尚未用足，在通过提高交通管理水平来缓解交通拥堵方面，北京仍有潜力可挖。例如，北京目前机动车总量为400多万辆，预计2015年将达到700万辆左右，但纽约、东京等国际大城市的车辆保有量早就超过了800万辆，但他们的拥堵现象并没有北京严重。东京甚至还因为“设计周全的公共交通系统”而入选“世界宜居城市”。由此可见，北京在交通发展和管理上依然大有可为之处。

目前的几种治“堵”方式

为交通问题而苦恼的，不只是北京。作为全球第一大汽车市场，中国机动车的保有量目前已接近两亿，拥堵已成为各大城市的家常便饭。各种版本的治堵措施应运而生。

1、单双号限行

单双号限行是目前呼声很高的阶段性交通制约措施，2008年的北京奥运会，由于单双号限行措施的有效执行，奥运交通得以良好运行。到今年广州亚运会时，广州市政府同样也出台了相类似的限行措施。

2、牌照拍卖限制

上海是最早实行车辆牌照拍卖的城市。上海市车辆牌照实行拍卖之后，取得了较为良好的效果，但最直接的影响是，促使上海车辆消费出现大车化、高端化的倾向，上海市小车消费的上牌纷纷转移到周边的江、浙、皖等省份。整个上海以及上海周边的车辆消费没有得到根本抑制。

3、错峰上下班

北京奥运会期间曾经有采取过互联网企业员工在家上班的方式；深圳出租车采取过错峰交接班的措施；北京市属各级党政机关、社会团体、事业单位、国有企业和城镇集体企业，从今年4月份开始实行错峰上下班，以缓解交通压力。

4、经济手段治堵

包括提高机动车购置税、提高停车费、以及正在讨论中的拥堵费、车位占用费等。此外还包括实施公交、地铁低票价政策、在部分地铁沿线设立的P+R停车场，实行2元停一次车的政策，吸引部分市民放弃开车进城，选择公共交通出行。日前，北京还提出，要考虑出台政策奖励少开车。交通领域的专家表示，用奖励政策鼓励市民少开车在国际上已有成功经验，实质是通过经济手段引导出行，这也是北京解决交通拥堵问题的必要途径。

相关报道：

提高用车成本是否能为北京“治堵”

付辉：“堵”不住的1700万

记者观潮：“堵车经济”还是“堵人经济”

治堵从治理公车入手

北京降雨低温致“最堵晚高峰” 拥堵道路达127条