超过450万辆的机动车正成为悬在北京头上的达摩克利斯之剑，节假日、一场不期而至的雨雪、一宗突如其来的车祸，这些必然或偶然发生的因素都有可能让这座城市陷入拥堵中。如何破解困扰多年的交通痼疾，成为相关部门的头等大事和各方热议的焦点。

国务院智囊为北京交通支招

日前，负责编纂北京交通“十二五”规划的北京交通发展研究中心邀请5位国务院参事来为北京市交通未来发展出谋划策。智囊团提出了引导小汽车合理使用、考虑出台车位占用费和交通拥堵费等建议。

国务院参事石定寰认为，北京对市民用车的限制太少，且使用车成本太低，“小车将路面占满了，所以公交车也会被堵在路上。”要解决北京的交通拥堵问题，应该控制小汽车的数量，抑制小汽车的过度消费。未来五年，北京应该考虑出台车位占用费，并采用禁止单位向私家车提供免费车位等手段进行调控。争取到2015年时，中心城公交出行比例达到45%以上，小汽车出行比例控制在30%以内。

各方热议“治堵”

国务院智囊的这些建议，引起各界热议。某门户网站就此发起的网上调查显示，对这些政策的效果表示担忧，害怕增加用车负担的人占了大多数，达58.6%；而表示支持的人数仅占调查总数的28.7%。

京华时报发表特约评论员文章，认为如果把交通矛盾怪罪到私家车头上,那不仅难以纾解困局,还可能因此错过进一步完善城市交通设施、提高交通管理水平的机遇。文章表示，拥堵的根本原因在于城市交通建设跟不上形势发展，如果只是针对私车制定交通管理措施，将很难取得实际效果。例如控制汽车数量，真正想控制其实很难做到，因为个中需求实太强。随着北京城市圈的扩大，开车上班已成为许多人的必然选择。即使北京不让上牌,人们也会跑周边城市上牌后，再回北京使用。例如上海也曾试图通过车牌拍卖控制车牌数，但许多当地人跑到杭州、苏州、南通上牌，然后开着外地车在上海工作生活，路上的汽车数量并没有显著减少。

而通过抬高出行成本来迫使车主降低车辆使用频率的方法，也不见得会有立竿见影的效果。事实上，在北京、上海、杭州、深圳等地，一辆私车的出行成本至少占城市人均可支配收入一半以上(不包括过路费)，已经不是太低而是太高了。再提高收费的合理性，值得商榷。

文章认为，现行的交通管理手段尚未用足，在通过提高交通管理水平来缓解交通拥堵方面，北京仍有潜力可挖。例如，北京目前机动车总量为400多万辆，预计2015年将达到700万辆左右，但纽约、东京等国际大城市的车辆保有量早就超过了800万辆，但他们的拥堵现象并没有北京严重。东京甚至还因为“设计周全的公共交通系统”而入选“世界宜居城市”。由此可见，北京在交通发展和管理上依然大有可为之处。

目前的几种治“堵”方式

为交通问题而苦恼的，不只是北京。作为全球第一大汽车市场，中国机动车的保有量目前已接近两亿，拥堵已成为各大城市的家常便饭。各种版本的治堵措施应运而生。

1、单双号限行

单双号限行是目前呼声很高的阶段性交通制约措施，2008年的北京奥运会，由于单双号限行措施的有效执行，奥运交通得以良好运行。到今年广州亚运会时，广州市政府同样也出台了相类似的限行措施。

2、牌照拍卖限制

上海是最早实行车辆牌照拍卖的城市。上海市车辆牌照实行拍卖之后，取得了较为良好的效果，但最直接的影响是，促使上海车辆消费出现大车化、高端化的倾向，上海市小车消费的上牌纷纷转移到周边的江、浙、皖等省份。整个上海以及上海周边的车辆消费没有得到根本抑制。

3、错峰上下班

北京奥运会期间曾经有采取过互联网企业员工在家上班的方式；深圳出租车采取过错峰交接班的措施；北京市属各级党政机关、社会团体、事业单位、国有企业和城镇集体企业，从今年4月份开始实行错峰上下班，以缓解交通压力。

4、经济手段治堵

包括提高机动车购置税、提高停车费、以及正在讨论中的拥堵费、车位占用费等。此外还包括实施公交、地铁低票价政策、在部分地铁沿线设立的P+R停车场，实行2元停一次车的政策，吸引部分市民放弃开车进城，选择公共交通出行。日前，北京还提出，要考虑出台政策奖励少开车。交通领域的专家表示，用奖励政策鼓励市民少开车在国际上已有成功经验，实质是通过经济手段引导出行，这也是北京解决交通拥堵问题的必要途径。　

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提高用车成本是否能为北京“治堵”？

近日因受天气影响，北京的拥堵道路条数屡破纪录。一场小雨便可使得百余条道路成为“露天停车场”。市民对于交通拥堵现状的关注度日益升温。而我国汽车产销量的屡创新高，也使得汽车与交通的矛盾愈发尖锐。有专家建议，应提高用车成本来缓解交通压力，不过此建议遭到了不少媒体和网友的反对。对于解决拥堵问题，是否该提高出行成本来限制车辆的使用呢？

交通现状：中国15座城市因堵车日均损失近10亿元

据公安部交管局日前发布的数据显示，目前我国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆，每年新增机动车2000多万辆。而像北京这样的大城市，汽车消费增长速度更为惊人，短短两年七个月，北京的机动车保有量从300万辆增长至450万辆，千人保有量超过230辆，相当于全国平均水平的5倍。

北京交通发展研究中心主任郭继孚表示，随着汽车保有量不断增长，北京拥堵情况将变得更严重。2010年上半年，北京市机动车平均每日净增1900辆，预计2015年北京市机动车保有量将达700万辆，届时平均每小时车速将低于15公里。当机动车保有量达500万辆和600万辆时，不采取限行措施，高峰时拥堵时间将超过5个半小时；采取限行措施，中度以上拥堵时间也将达3小时至4小时。

交通拥堵并非只有北京，上海、广州、深圳这样的大城市也无法幸免。伴随堵车，巨额的财富悄然流失。国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元指出，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市日均损失近10亿元，而北京这类大城市的月均拥堵成本高达60亿元。

正方： 解决拥堵应提高用车成本 减少出行

日前，负责编撰北京交通“十二五”规划的北京交通发展研究中心请来五位国务院参事，为北京市交通未来发展出谋划策，其中引导小汽车合理使用、考虑出台车位占用费和交通拥堵费，成为“智囊团”议论焦点。

专家认为，北京未来五年一定要控制小汽车消费，考虑出台车位占用费等经济手段进行调控。北京市小汽车数量增长快与购置门槛低、使用成本低廉有关。在使用环节上，可采取收取车位占用费、提高燃油税、再次大幅提升停车费等措施，增加车主的使用成本。

除了出台车位占用费外，还应当禁止单位向私家车提供免费车位的措施。由于单位提供的免费车位，一旦其取消免费后，单位职工考虑到8小时停车的高昂成本，将主动放弃开车上下班，选择公共交通出行。

而对于小汽车的使用，一定要加以引导。收取交通拥堵费可以直接减少小汽车进入中心区的数量，建议北京尽早研究交通拥堵收费和相应的配套措施。据了解，交通拥堵费是指在交通拥堵时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度。

反方：要考虑到车主的多样化需求

对于国务院参事所提出的建议，在市民中引起了极大反响，有市民认为解决拥堵不应该将矛头指向小汽车。纽约、东京等国际大城市的车辆保有量早已超过了800万辆，但交通状况明显没有国内大城市这般拥堵。由此可见，北京在交通发展和管理上依然大有可为之处。

一些市民表示，禁止单位向私家车提供免费车位，对于居住在郊区缺少公交接驳线路入城的市民，开车上下班是无奈之举，如果单位不再提供免费车位，无疑要增加这部分职工的经济压力。还有市民认为，一旦单位不再实行免费停车，可能部分职工选择将车停放到路侧，反而会加剧交通拥堵。

对此，北京工业大学交通研究中心教授关宏志认为，禁止单位向私家车提供免费车位，目的是增加私家车使用成本，减少小汽车出行。政策执行的前提是建立一个完善的公共交通配套服务体系。执行时还要考虑到车主的多样化需求和实际情况，措施要更细化、更人性化。

专家：标本兼治，多措并举

有媒体表示：“征收进城拥堵费、控制小汽车消费等建议，仍然了无新意，不仅作用有限，也反映出某种思维局限性。”

从效果上来说，增加用车成本可能会大量减少用车需求，但从长远来看，增加用车成本并不能从根本上解决中国大城市的拥堵状况。北京市委书记刘淇日前指出，要把“交通就是修路”的传统观念转变为“交通是把人运送到所需地区”的理念，实行多种交通方式的综合运用和规划，完善中心城区路网道路微循环系统；通过规划的引导，新城的建设，逐步解决首都功能核心区资源过于集中的问题；要实施有效的治理，标本兼治，多措并举，加大公共交通建设投入力度，采取经济手段提高公交的使用比重，据悉，北京公交低票价政策不变，而且会加强公交站与地铁车站之间的有效衔接，使公交客流与地铁客流合理分布。

日前，北京市委常委会曾提出要制定奖励政策，鼓励市民少开车，实现绿色出行。交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋表示，用奖励政策鼓励市民少开车在国际上已有成功经验，实质是通过经济手段引导出行。用奖励政策鼓励市民少开车的核心，是采取各种方式吸引市民选择公交出行，这也是北京解决交通拥堵问题的必要途径。

提高用车成本也不失为缓解交通拥堵的一大办法，但单靠“从百姓口袋里拿钱”的方法显然是解决不了根本问题的。

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