面对机动车数量的激增，今年10月，北京市官方表示正在研究控制机动车数量的政策。随后，车市还风传明年本市可能采用经济手段限制汽车总量。这些语焉不详的信息背后，控制数量似已箭在弦上。

新华社近日撰文指出，缓解大城市交通问题的药方，不能只针对私家车等社会车辆，公车改革绝不能成为治理的死角。由此，控制机动车数量和公车改革二者再成共生议题。

自2000年酝酿启动公车改革试点以来，本市的公车改革已经历了近10年的长跑。但是，试点非但未能换来车改的大规模推行，反而却有止步之嫌。

-车改进程

几乎被遗忘的车改试点

11月3日，央视披露北京公务用车已达70万辆，占本市机动车总量的近15%，且主要集中在城区，极大占用了本就稀缺的道路资源，而且空驶率非常高。在北京挖空心思治堵的当口，这一信息耐人寻味，公车改革重回公众视野。

此前，公车改革也曾多次成为交通治堵的共生议题，但也多次高开低走，乃至被人渐渐遗忘。

在北京，与车改有关但“被人渐渐遗忘”的角落，有四处。

大兴区西红门镇是北京车改的起点。2001年3月，在“经历多次讨论酝酿后”，一纸公文将大兴区西红门镇推向了公车改革的风口浪尖。这份被简称为“2001年8号文”的红头文件表明，西红门镇被确定为公车改革的试点，将率先尝试“货币化”车改。

根据西红门镇的车改方案，除保留镇党委书记、镇长公务用车和应对突发事件的面包车外，其余公车经评估后就地拍卖。车改后，机关车辆由原来的37辆锐减到6辆。

根据该文件，参与车改的干部们，依据级别得到数额不等的车补，其中副处级干部每人每月2000元，正科级干部每人每月1500元，副科级干部每人每月1000元，科员办事员则不享受车补。

车改一经施行，即获得了媒体的热捧，也迎来了兄弟区县“取经”的热潮。曾经历车改的西红门镇宣传部李阳(化名)向记者透露，市纪委和区纪委的有关领导，曾多次前往评估调研，“当时不仅要填调查问卷，还开座谈会，很重视”。

北京车改为何会在小小的西红门镇率先启动？长期关注北京车改的全国人大代表叶青认为，由于镇里公车不多、干部层级分明，而车改从镇一级开始，可操作性强，阻力相对较小，容易推进。

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