堵车一直是困扰北京城市发展的一个疴疾，北京市政府也犹如一个不合格的物业管理者，开出种种不对症的药方。2010年上半年北京就出台了限行、错峰上下班、大幅提高中心城区停车费用等措施，无奈收效甚微。9月17日创纪录的全城拥堵，加速了现有治堵方案的出台。姑且不论这个方案某些内容的合理性与可操作性，如鼓励骑自行车上班、鼓励就近就业。据说，最严厉的措施如限号出行、限制购车等，依然把人多车多视为拥堵的源头，所提出的解决办法也流于简单粗暴，头痛医头脚痛医脚。概而言之，就是加大用车成本，让你开不起车。所有这些措施，无一例外地都指向百姓用车，数量庞大的特权车和公务车毫发无伤，只能让人慨叹居首都大不易。
北京市交委开出的治堵药方，不治则罢，越治越堵。尾号限行曾被视为北京最重要的交通管理措施之一。2008年起，延续奥运时的单双号临时交通管理措施，北京的机动车已经“看号上路”两年，限行的效果正在被迅速增长的机动车数量抵消。北京交通发展研究中心的数据显示，2008年北京平均每月增加3万辆车；而今年上半年，每月新增5.75万辆，一天要新增2000辆。尾号限行的效果很快被猛增的机动车数量抹平，这种“水多了加面，面多了加水”的治堵策略，就是不断出台更严厉的治堵措施。
单中心、摊大饼的城市扩张模式，是北京拥堵的罪魁祸首。虽然北京致力于建设多中心城市，但主要的商务区、金融区和行政区都集中于三环以内，上、下班的人流和商业区的人流多集中于此，二环路内的面积仅占市区总面积的6%，集中了全市机动车交通量的30%，不堵才怪。中心城区除了车多人多外，停车场也是稀缺资源。二环边的北京市儿童医院门口随时拥堵成患，医院每天接诊大约5000人，却只有240个车位。寻找车位的车辆，出租车上上下下的患者，迅速将堵车的节点蔓延到二环主路。规划大格局的失误，加上小节点缺乏疏导，城市的大动脉和毛细血管都阻塞，首都自然变成首堵。
城市规划的失误最直接的后果就是城市定位模糊，城市功能混乱。新中国成立以来，北京的城市定位与功能增增减减，几乎每五年就变换一次，每一次改变都引发城市格局的改变。最新的(2004~2020年)城市总体规划，将北京定位于“国家首都，国际城市，文化名城，宜居城市”。因为是政治中心，每逢重大政治活动或重要领导人出行，交通管制也成了家常便饭，管制区域周边的车流不堵都难。
虽然最新的城市定位不再提及经济中心的字眼，但北京名目繁多的中心却有增无减。据不完全统计，北京城市拥有的“中心(核心)”称谓多达十几个，经济中心、金融中心、商业中心、汽车城、软件研发中心、新闻出版中心……形形色色的中心，一个都不愿放手，一个都不能少，每一个中心都寄托着当政者的雄心壮志。实际上，近期出台的CBD东扩、金融街西延等规划，还在往中心城区拼命地塞进更多的城市功能。随着一栋栋摩天大楼拔地而起，跨国公司的入住，将使更多的人流车流汇集于中心城区，最终的结果是加剧中心城区的交通恶化。
不仅仅是北京、上海这样的一线城市，堵车之困已如燎原之势蔓延到二线、三线城市。成都、合肥、杭州……放眼望去，神州大地无处不堵。中央和地方政府近年来的投资多聚焦于修建高铁、高速公路，侧重于改善城市与城市之间的交通联系，很少将钱投入到城市内部交通系统的改善，尤其是老城区的交通基础设施。殊不知，城市的交通内循环系统，地下通道、过街天桥、立交桥等小节点，才是解决拥堵的关键。
车流如水流，宜疏不宜堵。城市交通疏导也是一个系统的工程，如果仅仅是隔三岔五地出台一个短期政策，着眼于眼前效果，只会越治越堵。我们的城市规划和城市管理，远远没有跟上城市化的速度，如果中国全城皆堵，是不是每一个城市都要实施如此严苛的治堵方案？
作者为安邦咨询高级研究员
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唐黎明
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