昨天下午，北京西三环六里桥路段南向北方向出现了较严重的堵车现象
驻京记者 孙佳音
昨天上午，北京市政府门户网站首都之窗在首页开设专栏，将备受关注的《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》(征求意见稿)全文公布，并从12月13日至19日，面向社会各界广泛征求意见和建议。
现有470万辆机动车
首都要摘掉“首堵”的帽子刻不容缓，但北京所面临的交通严峻形势众所周知。
作为六朝古都，北京的中心城功能和人口过于集中，50%左右的居民和公建项目聚集在中心城区，城外安家、城里就业的现象较为严重，从而产生了巨大的交通压力。
虽然北京轨道交通建设和开通近几年已进入黄金期，但中心城轨道交通线网密度仍不足国际特大城市平均水平的一半；高峰时段，地铁部分路段满足率却已高达120%至140%；地面公交出行速度慢，换乘不便。
有调查显示，北京早晚高峰时，有30%的机动车是公车。中央电视台11月披露的数据显示，北京公务用车已达70万辆，占全市机动车总量的近15%，且主要集中在中心城区，极大占用了本就稀缺的道路资源，而且空驶率非常高。
奥运会后，北京虽然采用了世界上规模最大的“每周少开一天车”的机动车使用限制措施，但是由于缺乏对机动车拥有的限制，最终导致新增机动车无序地迅猛扩张，最终抵消了对机动车使用限制所产生的效果。
北京市机动车保有量正在以前所未有的速度增加。目前，北京市机动车保有量已突破470万辆，平均日增长2000辆左右。《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》(征求意见稿)(以下简称“治堵方案”)出台前一周，全市机动车净增长2.1万辆，日均近3000辆。据统计，2009年，北京净增51.5万辆机动车。今年以来，北京已净增机动车72万辆，且呈加速增长态势；其中七成以上小客车集中在五环路内，核心区小客车出行比例高达34.8%，是纽约、东京等国际化大都市核心区的两倍多。这些车辆日均行驶45公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍有余。北京市早晚高峰路网平均速度为每小时24.2公里和每小时22公里，与2009年同期相比分别降低了3.6%和4.8%。
据北京市交通发展研究中心测算，按照现有的状况，即使北京市目前规划的城市路网全部建成，路网最大的容量只能承担670万辆机动车。如果没有强有力的限制措施，2015年北京市的机动车保有量将达700万辆，届时北京市城区的机动车平均时速将降低至15公里以下，且几乎所有的主干道将全部处于拥堵甚至严重拥堵状态。
抑制小客车过快增长
“治堵方案”全文超过5000字，此前传言中争议颇大的“限购令”并未出现，“拥堵费”也是“择机出台”，“重点路段高峰时段实行单双号限行”则出现在方案中，并提及“合理调控个人年度小客车增长速度”。
根据方案，“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。在此基础上，在一段时期内，按照“公正、公开、公平”和无偿的原则，合理调控单位和个人年度小客车增长速度，抑制小客车过快增长。
此外，北京将继续实施机动车工作日高峰时段区域限行措施和黄标车限行规定，加强外埠进京车辆管理，有效减少中心城区高峰时段交通流量。必要时，实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施。
“治堵方案”提出，北京将按照“中心高于外围、路内高于路外、地上高于地下”的差别化原则，进一步调整停车收费标准。此次调价方案将范围扩至整个三环内，除居住区及夜间停车不涨价外，三环路以内地区的停车费或将翻倍，路侧停车位实施累进加价政策，首小时后收费加价50%，即第一小时为10元，第二小时起为每小时15元。
在这份“治堵方案”中，提升公共交通运力和服务水平成为一大亮点，具体包括“十二五”期间新开通的轨道交通线将按2至2.5分钟发车间隔配备车辆，1号线列车由6节编组扩大到7节，运能提高16%。未来5年，北京市还将在地铁站沿线、重点大街等地建设1000个自行车公共服务点。
这一被冀望为北京市治堵的“重拳”，涉及到缓解交通拥堵的综合措施主要包括以下几个方面：完善规划、疏解中心城功能和人口；加快道路交通基础设施建设；加大优先发展公共交通力度；改善自行车、步行交通系统和驻车换乘条件；进一步加强机动车管理，提高交通管理和运输服务水平。共计有28个小项的具体措施。
实现公车“零增长”目标
全文5000余字的“治堵方案”让北京市民感受到了政府治堵的决心和力度，同时也让很多车主和准车主们暂时松了口气，因为此前“限制外地人在京购车”等预测的举措并未在文中出现，而单双号限行也仅仅是必要时在重点路段和高峰时段实行——比近一周来的各种传闻要温和不少。
虽然大多数受访市民表示“治堵方案”对限行、购车条件等关键问题的表述过于简单，建议将目前有些“语焉不详”的措施能在征求意见前再“细化细化”，但还是有不少市民已开始对“治堵方案”出谋划策了。
一名微博网友写道：“北京拥堵问题很严重，机动车增加的速度太快，路政建设、公交体系、机动车驾驶员的素质、交通参与者的基本素质等存在不少问题。”
3个月前为了应对尾号限号又买了新车的周先生坦言：“少开一天车，好多同事勉强还能接受，要是真实行单双号了，估计不少人得买第二辆车。限行可以，但关键还是要控制总量。”
5年前买了私家车的洗先生建议比照如今经济适用房摇号的办法来调控汽车保有量的增长速度。
每天打车上下班的白领冯小姐高呼：“我太支持这次新政中公车‘零增长’的目标了，让我说，这才是真正击中了要害。要控制车辆增长，那必须控制公车！不要每次一治堵，就往私家车主头上派公粮。”
陈女士则对拥堵费的去向提出质疑，她说：“不解决费用去向的问题，单纯讨论应不应该收费我觉得没什么意义。”她的建议是：“收了之后返还成车险给少开车的车主，或给车主补贴点公共交通的费用。”
北京媒体在方案出台后立即作出回应，昨天的《北京日报》撰文回顾了“十一五”期间北京治堵取得的成绩，指出“近年来，随着公交优先发展战略，坚持公益性定位和低票价政策，全面推进公共交通运营服务和管理改革等措施逐步实施，截至2010年底，北京市轨道交通运营总里程达到336公里，比“十五”末增加运营里程222公里，通过缩短发车间隔，既有路线提高运能50%；公共交通日均客运量从2005年的1200万人次增长到目前的2000万人次，公共交通出行比例由29.8%增加到40.1%。”
《新京报》发表社论，提出“‘治堵方案’想要获得市民的认可，关键还是如何将‘公正、公开、公平’的原则变成科学、合理的制度安排。”社论指出，“公正”的原则是“治堵方案”不应成为政府创收的工具；有关购车信息与程序必须做到“透明、公开”方能避免经济适用房等领域的市场需求和权力寻租问题再次出现；制度方案的设计应该保证每个在京工作、居住的人士都享有“公平”的购车权利。(本报北京今日电)
【专家解读】如何控制目前交通恶化的进程？
资深交通研究专家贾新光称对于北京市治理交通拥堵综合措施，感觉有些意外。因为这些举措并没有之前传闻的那么严厉，和以往治理交通拥堵多用限制的手段相比，综合措施把更多的篇幅留给了建设。“这是第一次体现了综合治理的思路，值得肯定。”但同时他也担心有些措施细节还不够明确，“拥堵费可以收，但是怎么收？这里还有很多实施的细节需要进一步研究。另外，‘某些路段’是哪些路段？择机，择什么机？收费水平是什么，这都要公开透明。”
有交通专家指出，从长远来看，“缓堵”仍应着重调整交通出行结构，大幅度提高轨道交通覆盖范围，要特别注重路线和站点的规划，将地铁站设在区域核心位置，并结合周边办公楼、商业区“一体化设计”，让地铁出口直通这些热门区域，提供“门对门”服务。清华大学教授石京认为，所谓的城市综合交通体系，实际上包含了各种交通方式，最好的方式是步行。
交通专家、北京市长城友谊奖获得者徐康明认为，北京机动车的增长率在后奥运时代一度失控，如果对机动车使用及拥有不做限制，那么对城市的发展将带来灾难性的后果。徐康明称，在实施机动车拥有和使用限制措施初期，并不能对北京交通堵塞起到很大的改善，只能说避免整个交通系统进一步快速恶化。“缓解北京交通的根本出路在于，首先将目前这种交通恶化的进程控制住，然后通过发展公共交通，特别是那些能够发挥立竿见影效果的公共交通改善措施，使得目前的机动车能主动转换到采用公共交通出行模式上。”
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作者：
孙佳音
编辑：
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