西方媒体《金融时报》用“中国正在踩油门追赶美国”来形容中国汽车业的狂飙亢奋。中国汽车业在一系列的数字神话之后，绸缪未来5年，国务院办公厅印发的《国务院关于促进企业兼并重组的意见》中，明确表示汽车产业将成为六个重点推进兼并重组的产业之首。整个行业的颠覆性重组不仅仅局限在上游的生产制造领域，同样还有身处一线的汽车经销商所在的流通领域。

总部位于广州的南菱集团刚刚拿到了一家奥迪的特许经营授权，一改集团无豪华品牌销售的局面。近期，坊间更是盛传南菱集团欲在3年内达到100家4S店的规模，意在上市、进入资本市场。

对于这样的传闻，笔者并不惊讶，从最早的庞大汽贸称要进军A股，到有着风投背景的广汇汽车做大规模上市，汽车消费流通领域的上市传言最后是由大连中升控股今年3月在香港H股的上市付诸实现的。人称“宝马四小龙之首”拥有20多家宝马4S店的湖北圣泽集团，即将进入赴港上市路演阶段。

要上市则意味着先要做大规模，如何做？要么是申请厂家授权、拿新店；要么是兼并收购老店。两者相比，收购老店的程序则简单许多，也能快速实现扩张。

汽车经销商集团大鳄的上市期待与规模效应，令一些实力较弱、经营不善的经销商不乏寒意，大鱼吃小鱼，这一商界不变的原则亦带来了汽车流通领域新一轮洗牌。

由经销商集团主导，一方面会统一步调，规范行业，提升行业整体素质，但另一重担忧却令人挥之不去：经销商集团一味地求规模，扩张开店，会不会有资金链断裂之虞？人才培养断层之忧？一方面，上市之后，加强了监管，有利于行业自律；齐齐上市，到底是为求后续发展的资金支持，还是借上市圈钱？会不会搞到最后玩起了资本，无心卖车？

除了上市，没有别的路可走？未来的中国汽车流通业的发展模式，近日，各地出现的汽车贸易园区或许提供了一条可行之路。所谓的汽车贸易园区，则重在产业链运营，既有新车销售、亦有二手车销售，还有汽车驾校、零配件生产，更重要的是汽车金融加入进来……产业链的模式，为将来销售利润趋薄的经销商创造了新的利润来源。中国进出口贸易有限公司在天津的汽车园区办得就颇为成功，大昌行在广州番禺板块也拿到了近百亩的土地意欲打造一个此类型的汽车产业园区。

借用狄更斯在《双城记》中所说的“这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代”，在这个转型变轨、兼并颠覆的时代，要坚守的更是自己的发展之路。

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