2008年10月11日至2009年4月10日期间，北京市试行除公车外的社会车辆（含已办理长期市区通行证的外省、区、市进京机动车）按车牌尾号每周停驶一天（法定节假日和公休日除外）。 中新社发 开元 摄

早高峰道路速度达到每小时２５．２公里，比无限行期间提高１５．６％，其中快速路和主干路速度分别达到每小时３７．７公里和２３．８公里。晚高峰速度达到每小时２１．３公里，比之前提高了２３％。北京市区全天干道车速提高５．５％，环路车速提高３．４％。对比无限行期间，北京市公安交管部门五环路内拥堵报警也下降了２７．６％。

据北京市环保局数据显示，自限行以来，北京市空气质量整体呈好转趋势，每天汽车尾气排放下降了１０％，每天减少排放３７５吨。报告同时明确指出，空气质量的改善不只得益于限行措施，还有有利的气象条件、燃煤电厂改造、平房“煤改电”，以及加油站油气回收治理等措施产生的综合效益。

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政策延续“有没有”

2008年10月13日，北京西二环早晨车流状况。新华社记者 高学余摄

效果如此明显，限行政策会不会继续施行？北京市交通委相关负责人对这个问题的回答是将择机发布，这使它更成为人们关注的焦点。

有了“每周少开一天车”的限行措施，北京每天可以减少７０万到８０万辆机动车上路，车辆少了，道路的拥堵状况必然会得到一定程度缓解。因此，不论是网上发帖、社会言论，还是媒体刊载的反对意见，很少针对限行对交通拥堵起到改善作用这一事实，而是主要集中在造成出行不便、能否用经济手段取代等方面。

家住北京南城的车主汪先生每天早上要上班和送孩子上学。他说，自己家附近没有地铁，公交车站离得比较远，即便乘坐公交车也需要倒换好几辆车，一到不能开车的日子就觉得比较麻烦。

车主王玲说，自己是赞成少开车上路的，而且她平常能不开车就不开车，尽量乘坐公共交通出行。“又环保又省钱，何乐而不为呢？但我不赞成这种强制性的方式，因为有的时候特别需要用车，如果正好赶上限行日就感觉特不方便。能不能采取政府倡议、市民自愿的方式呢？大家都承诺平时少开车，只是特别需要的时候才开，而不是像现在这样规定死。”

家住鲁谷的崔先生认为王玲“全凭自觉”的想法过于天真。他之前饱受每天开车上下班的拥堵之苦，“之前一出鲁谷，莲石路就开始堵，一直堵到二环路内，限行后虽然谈不上畅通无阻，但毕竟拥堵程度缓解了，心情也舒畅了不少。用１天的不方便换４天的相对通畅，我是愿意的”。崔先生表示，他身边很多开车的朋友都持这个观点。

不少车主、公交乘客和出租车司机表示，现在有一个明显的感觉，双休日的交通甚至比周一到周五上下班期间还堵，原因就在于双休日车辆不限行。

到目前为止，北京市机动车保有量已经超过３６０万辆。北京交通发展研究中心研究表明，近年来，随着人口和机动车保有量迅速膨胀，北京市交通运行状况有逐步恶化的趋势。２００８年上半年与前几年相比，早高峰期间路网平均速度有不同程度的下降，年均下降幅度约为４．２％。而随着机动车尤其是小汽车总量的增加，机动车污染物排放对城市空气质量的负面影响也越来越大。

2008年10月13日，一位市民在广安门桥上关注二环路车流量。新华社记者公磊摄

北京二环路全长为３２．７公里，双向共６车道，如果按照一辆小汽车４．５米长计算，二环路全排满只可容纳近４．４万辆车。三环路全长４８公里，也是双向共６车道，按照同样的条件计算，只可容纳６．４万辆车。四环路全长６５．３公里，双向共８车道，只可容纳约１１．７万辆车。这三条北京市区内最重要的环路即使车挨车堵死了，也只能容纳２２．５万辆车，仅占北京机动车总量的不到７％。也就是说，北京市每１００辆车中如果有７辆车同时上了这３条环路，那这３条环路就将处于瘫痪状态。

北京交通大学教授毛保华说，由于北京市区内土地资源有限，因此不可能通过不断扩建道路来解决交通问题。同时，北京目前的３６０万辆机动车虽然在总数上低于东京等国际大城市，但中外机动车使用频率差异性很大。美国每辆汽车的平均年行驶里程为１．９万公里，英国为１．２５万公里，日本不到１万公里，而中国为３万公里。

根据北京社情民意调查中心的调查显示，９０％的市民支持目前的限行措施，并希望在未来长期实施，其中有车族的支持率达到８４．９％。而另一家社会调查机构北京零点市场调查公司的调查结果显示，８９％的市民支持并希望长期实施限行措施，其中有车族的支持率达到８６％。

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