交通改善“可以有”

左图和右图分别为2007年8月16日8时许和17日8时许在北京东四环小武基桥拍摄的车流。2007年8月17日，北京开始实行为期四天的机动车单双号出行交通限行措施。新华社发

上图和下图分别为2007年8月16日7时32分和17日7时37分在北京东二环建国门桥拍摄的车流。2007年8月17日，北京开始实行为期四天的机动车单双号出行交通限行措施。新华社发

虽然人们对限行的观点不同，但无论是城市交通管理者、开车的人、坐公交的人，还是走路、骑自行车的人，改善交通拥堵的目标是一致的，利益是一致的。

车主孙先生表示，他对于车辆限行改善交通没有怀疑，但不太同意采用强制性手段这样一种方法，而是可以选择提高停车费或是特定区域收拥堵费等措施，让人们能有一个选择的空间。“这个增加的成本如果可以承受，那就开车，否则自然会选择其他出行方式，这比硬性规定更柔性化。”

城市交通专家、美国３Ｅ交通系统咨询公司顾问徐康明说，最好的管理就是没有管理、不需要管理，所有人人都满意，但这在目前是不可能的。车辆限行是现在的措施，但肯定不是最佳的措施，包括很多人建议的大幅提高市区内停车费、甚至收拥堵费等，肯定也不是最好的。任何一项管制性措施都会使一部分群体的利益客观上受到损失，即使这些措施是柔性的，可供选择的。

徐康明认为，决策的依据要看是否能够换来整体效率的提高。反映在交通上，最舒适、便捷的方式无疑是小汽车，空间充裕，又能够达到门到门出行的便捷，但有限的城市空间资源不可能为如此多的车辆出行提供充足的服务，必然要采用一些管理上的措施。而使这些措施柔性化、让市民具有选择性的基础就是公共交通网络的发达。限行使一些有特殊需求的开车者感到不方便，经济性手段也存在这个问题，也必然会有一些有特殊需求、必须要开车的人的利益受到损害。这就要求给他们提供一个可以避免伤害的途径，这个途径就是相对便利的公共交通。

一项研究表明，以目前北京市的人口数量，即使让所有人都坐公交车出行，保证每人都有一个座位，北京现在的道路资源也无法满足如此多的公交车的需要。更不要说现在大多数开车人都是一车一人出行，一个人占了４个座位甚至更多，而为此付出的代价就是交通拥堵、排放污染，以及公交车上七八个人挤在１平方米的空间内。

而另一个方面，受限行后交通改善的推动，北京市公交车速度提高了５％，６０％的有车族选择在停驶日乘坐公共交通。北京公交客运在限行实施后３周的日均客运量达到１７４７万人次，比之前日均增加９４万人次。从这个意义上说，机动车使用的管理与公共交通的发展也是一种相辅相成关系。

徐康明介绍，像北京这样拥有１６００多万人口的特大国际都市，要缓解城市交通拥堵，必须在大力发展公共交通的同时，采取对机动车实施交通需求管理措施。国内外许多经验与教训表明，当一个城市采取了这种双管齐下的战略举措时，城市的交通问题才能得到缓解。

一些专家表示，应该从细节上继续完善措施，给群众以更大的方便。例如，尾号轮流替换是好事，但同时又造成了记忆的难度，是否可以通过群发短信的方式提醒车主。另外，一项涉及如此多人利益的措施，如果在制定之前召开听证会或咨询会，充分听取意见，可能会得到更多的理解。

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