《缺陷汽车产品召回管理规定（草案）》自１０月２３日向社会公布并征求意见后，社会各界反响热烈。如果把正式“规定”比喻成一个新生儿的话，那么现在可以说是进入了分娩前的阵痛期。

缺陷

这个共八章４７条的《缺陷汽车产品召回管理规定（草案）》，比较全面地涉及了有关召回的各个方面，但从反馈的意见看，不难发现存在着许多缺陷。

据了解，包括上海大众、上汽通用在内的十多家国内汽车生产厂商都反馈了意见，主要集中在草案的执行细节上。多数厂家认为，应设一个独立的具有权威、公正性的专门机构来对汽车产品的质量缺陷进行检测和认定，并完善汽车产品安全标准、汽车识别代码标准，否则产品的缺陷将难以区分。对于谁是执法主体，消费者也认为应专设机构主管此事，因为现在的检测机构多附属于汽车生产厂家，这样可以避免“既是运动员、又是裁判员”。

对于制造商没有建立合理的召回制度的惩罚过低，在消费者意见反馈里最为集中。因为制造商没有建立合理、完善的召回制度，给消费者带来的潜在伤害非常巨大，甚至要为此付出生命，而厂家只需接受最高３万元的处罚。

其它意见较多的是，关于“缺陷”的定义对于如何规范“召回”这个概念非常重要。而草案中的定义好像是一个循环定义，缺陷是缺陷，缺陷的内涵没有认定清楚。虽然后面给予了解释，但危险是否包括潜在的危险呢？如果现在无法预料是否有危险，而又没有违反规定，是否列入缺陷之列呢？另外如果国内进口商还有改装的任务，而潜在的危险出在改装上，那制造商是否要承担责任？双方责任如何区分，对于消费者会有什么影响？若制造商有义务召回，那其他责任方如有改装任务的进口商呢？

时间

所有的人都非常想知道，我国的召回制度最快什么时候能够建立起来？据业内人士估计可能需要有个较长的过程，今年公布了草案并征求公众意见表明政府已下决心做这件事情，但到正式规定出台的具体时间也只是“明年有望”而已，不过出现“难产”的可能性极小。

就我国汽车工业整体情况来看，目前我国企业普遍存在着生产、营销环节不规范，厂家对消费者没有立册登记，以及大多数企业自身缺乏实力等使企业“召回”难以实行。犹为重要的是，汽车召回制度需要有严格的法律条文来支撑，而在已实施汽车召回制度的国家都制定有严格的相关法律条文，并设立专门机构接受汽车厂家的召回事宜。像美国负责这一事务的机构是公路交通管理局，日本是运输省。这些实施召回制度的国家均规定，一旦厂家没有按法律规定主动进行召回，主管机构将依法强制其实施召回，并给予严厉处罚。因此，相关政策、配套法规的空缺是我国建立召回制度的最大“瓶颈”。

业内人士指出，现阶段有诸多工作有待进行：汽车“召回”的整体研究，有关法规的制定、颁布和宣传、解释，有关制度的建立，有关技术检测手段的配备，有关认证和监督机构的确立等。这些工作并非一朝一夕就能完成。

代价

有人指出，我国汽车生产厂家目前的整体状况并不乐观，如果实行汽车召回以后，一旦某个企业确实需要进行汽车召回时会不会因为费用开销太大，而导致企业运营因难，甚至破产呢？

从国外已出现召回的案例所发生费用上看，日本三菱公司召回的净亏损为７００亿日元，但召回的车数涉及到６２万辆的巨大基数，均摊费用约为每辆９０００元人民币；在国内，三菱帕杰罗[综述 图片 论坛]召回的花费将是１０００万美元，以７．２万辆计算，平均每辆帕杰罗的维修费不足１４０美元，合人民币不到１２００元，而这与之销售价相比只占很小一部分。从美国的正式召回的统计来看，大部分召回的费用是每辆车几十美元，高的也就几百美元。

从性质上看，主动召回在国外占了绝大部分，强制召回的情况非常少。究其原因首先是企业自律，重视产品安全；其次是主动召回成本要相对较低，像世界知名的沃尔沃公司，曾率先在中国召回其主流品牌车ｓ８０。结果完全出乎意料：其主流车型在中国的销量不但没有降低，反而成倍增长。可以说，汽车召回从长远来讲，也是企业完善产品，树立形象的重要渠道之一。不仅能符合消费者的利益，也能符合厂家的利益，更能符合整个中国汽车工业发展的利益。