国内各地提倡优先发展公共交通，这还不够，还应该强调公共交通的安全性。公共交通工具一旦出事故，就是群死群伤，损失巨大，因此公共交通工具的安全运营必须引起高度的重视。6月6日，成都公交公司9路“川A49567”公交车在行驶途中发生燃烧，造成25人死亡，75人受伤。这一起事故，震惊了高层领导，也让全国人民揪心。

从成都公交燃烧事故中，我们可以看到目前国内公交存在着极其严重的安全隐患。

首先是客车的安全标准不够健全。中国公路学会客车分会副理事长曾经表示，由于我国客车产品的整体技术研究起步较晚，因此，客车安全方面的标准还存在很多不足：一是客车安全标准未成体系；二是客车安全标准特别是车身结构安全性能标准与国外先进标准还存在较大差距；三是客车安全性技术要求的试验方法并不明确，缺少可操作性。一家客车厂的负责人说：“中国客车行业与国外同行相比面临着更为艰巨的任务，我们不仅要在主动性安全和被动性安全技术上紧跟国际步伐不断创新，更要帮助国内客运单位甚至社会整体补上安全意识这一课。”

其次是安全装置缺失。JT/T325-2006《营运客车类型划分及等级评定》标准中明确规定客车后置发动机舱要有自动灭火装置。随车配备大容量灭火机2只、安全锤不少于4只。这次成都客车燃烧事故的报道，先是说没有安全锤，后来又说有三只。即使由三只安全锤，也没有达到应该具备的标准，况且这三只安全锤为什么在火灾中并未现身？很多客车确实是配备安全锤的，但是为了防止流失，有的收在工具箱里，在危急时刻无法发挥作用。大客车基本为配备安全带。

第三是没有紧急出口。大中型客车都应设太平门，一旦失火，可供乘车人员安全疏散，减少伤亡。国内运营的客车基本没有紧急出口，包括长途大巴。一般应该在车身左侧(没有车门的一侧)设紧急出口，大通道公交车应该至少两个紧急出口。有的公司说客车的天窗可以做紧急出口用，问题是在未发生侧翻的情况下，无法从上部车窗逃生，而且天窗过小。在今年三月的一次两辆大客车碰撞翻车事故中，由于车前大门打不开，车顶透气窗又太小，消防人员用工具经过10分钟的破拆，才在大客车前挡风玻璃上砸出一个半人高的救生口，如果是火灾，一车人就无法逃生。

成都出事公交属于空调车型，采用封闭车窗，事发时又找不到安全锤，车外的人员用棍棒也很难砸开，造成伤亡惨重。重庆就把所有的空调车改为活动窗，在紧急时可以减少伤亡。因此今后应该禁止使用车窗密闭的公交车。

第四是要确保安全运行。2006年中国汽车工程学会进行了客车安全调查结果，在涉及客运安全的12项因素中，违章行驶(49.21%)、疲劳驾驶(40.78%)、恶劣路况(39.47%)、超载(34.36%)、制动性能(33.36%)、缺少乘客安全带(31.80%)等6项最受公众关注。其中，客车制动性能和安全装置配备均与客车本身的安全性能直接相关。

第五要防止超载。道路交通安全法第九十二条规定：公路客运车辆载客超过额定乘员的，处200元以上、500元以下罚款；超过额定乘员20%或违反规定载货的，处500元以上、2000元以下罚款。按国家标准规定，除座位外，公交车站立位是按0.125平方米核定1人。但是国内的交通管理非常奇怪，对一般乘用车、客车、货车超载查得非常严，对长途客车也是严格要求，但是警察就是不管公交车超载。在北京说到乘坐公交车时，使用的是“挤”公交这样的说法。

道路交通安全法约束的对象是所有在道路上行驶的机动车辆，即使是城市公交车，在法律面前也不应享受“特殊国民”的待遇，超载应该一视同仁进行处罚，这样才能确保法律的权威性。但是有人认为，如果严格按照法律规定进行查处，那么全国各大城市的交通都将瘫痪，这显然不是法律制定者所希望的，更不是法律本身所要达到的效果。既然存在这样的矛盾，立法机关应该对道路交通安全法进行修改，适当放宽城市公交超员的标准，或者通过地方立法的形式出台相关的地方性法规。这一说法存在严重的隐患，超载对车辆的驾驶会产生不利影响，极易出事故，这就是为什么要禁止超载的原因。而且在火灾时，超载会严重影响乘客疏散。据报道成都事故公交车定员75人，实际装了120人。还有一种说法是城市公交速度低，不会出问题，但是像北京三环、四环主路上行驶的客车速度可以达到80公里甚至更高，民航大巴公司就不允许超载。浙江省实施《中华人民共和国道路交通安全法》办法第三十六条规定“行经高速公路或者城市建成区以外二级以下公路的客运车辆不得使用有站立乘员席的客车车型。”