汽车在给生活带来便利的同时，也带来了诸多问题，交通事故首当其冲。但随着安全带、气囊等汽车安全装备越来越全面，驾乘者的安全得到了更多保护。然而在实际的交通事故中，身处车外的行人却由于最容易受到伤害而真正处于弱势地位。那么，交通事故中行人伤亡情况如何？行人保护有多重要？又如何研发更先进的汽车提高行人保护水平呢？

行人保护刻不容缓

据世界卫生组织统计，每年全球约有120万人死于道路交通事故，其中46%为步行者、骑自行车者或者两轮机动车使用者，这一比例在一些低收入和中等收入国家会更高。中国道路交通情况复杂，人、车并行情况多，是世界上典型的以混合交通为主的国家，道路交通伤害中死亡人数居世界前列。据《中华人民共和国道路交通事故统计年报(2007年度)》数据显示，2007年行人因交通意外死亡的人数为21106人，占全部交通死亡人数的25.85%。“2万人”、“26%”，这两个触目惊心的数字从1998年开始便写上了《中华人民共和国道路交通事故统计年报》，至今没有得到有效缓解。如何提高汽车的行人保护性能、降低行人伤亡在中国尤为重要、紧迫。

为了减少交通事故中行人伤亡，一些国家和地区对车辆的行人保护性能提出了要求。美国于上世纪[综述 图片 论坛]60年代最先提出行人保护概念，但是由于当时缺乏相应的测试手段，所以相关的法规无法建立。1994年首个行人保护的试验方法在欧洲推出，这种以人体不同部位的模拟器撞击车辆不同部位的试验方法一直沿用至今，并成为国际认可的法规试验。

此外，一些技术能力强的车企为了使自己的产品能够具有更好的行人保护能力，会主动进行行人保护的研究，开发更为接近现实的试验方式。如honda就独立研发了非常接近真人的行人假人来模拟遭受车辆撞击时人体产生骨折或韧带受损的各种伤害情形，为研发行人保护车身提供真实丰富的数据支持。

行人保护法规的建立以及试验的推广使行人保护技术得到快速发展，而在汽车产品上应用行人保护技术则是减轻行人伤亡的主要途径之一。

解密行人保护试验

行人保护试验是通过模拟行人与汽车发生交通事故的不同形态，测量行人头部和腿部等部位的伤害值，为提高车辆行人保护性能提供数据支持，改进车辆设计，尽可能减少行人受伤几率。目前，国际上通用的行人保护试验项目包括模拟腿部撞击保险杠试验、模拟大腿撞击发动机盖前缘试验和模拟头部撞击汽车发动机罩试验3种类型，都是车辆静止，通过试验设备将模拟部位以一定速度撞击车辆不同位置来完成试验。

而Honda为了再现车辆碰撞行人的事故过程，研究行人受伤情况，于1998年在世界上首先开发了第一代行人假人POLAR-Ⅰ，在2000年又开发了第二代行人假人POLAR-Ⅱ。行人假人的各关节特征与人体特征类似，而且可以测量头、颈、胸等全身八个部位的伤害值，能够更有效地再现行人在发生碰撞时的状态。进行试验的方式则采用车辆以一定速度撞击假人来进行，更加接近现实的碰撞事故，更具真实性。

2008年，Honda的最新的行人假人POLAR-Ⅲ已经¬推出，其身体特征更加接近真人。相对于POLAR-Ⅱ，POLAR-Ⅲ主要的改变来自身体下半部，包括腰部、大腿、膝部与小腿等，各部位拥有更接近人体的复杂结构，可以模拟遭受车辆撞击时人体产生骨折或韧带受损的各种伤害情形。随着行人假人的逐步改进，Honda从碰撞试验中收集的行人伤害数据越来越真实与丰富，对其研发行人保护车身提供莫大的支持，目前，Honda车型应用的行人保护装置，都是在反复进行行人假人碰撞试验的基础上设计的。

行人保护试验在中国

中国对车辆的行人保护性能没有强制要求，但考虑到目前中国汽车保有量不断增加，混合交通状况十分复杂的情况下，相关的标准法规正在加紧制定中，相信不久就会出台。而为了满足车辆出口的要求，中国汽车技术研究中心及部分汽车企业具有开展行人保护试验的能力，但都采用的是通行的试验方式。

据悉，一直以来都强调车辆安全的广汽本田8月将使用Honda的POLAR-Ⅲ行人假人开展行人碰撞试验，而这也将是中国的首次公开的行人假人碰撞试验。