面对良好的销售势头，中国汽车产业正在提高今年的产销目标，但是，汽车产业的增长能否持续是个令人怀疑的问题。

作为治理空气污染的一个举措，机动车污染税有着良好的制度用意，当初提出来确有其合理性和针对性。然而，随着今年起燃油税政策的施行，机动车污染税是否还有必要征收，可能需要重新谨慎评估。

燃油税与机动车污染税，两个政策在功能上显然大致重叠，它们都意在让机动车多跑路，多污染，多付费。而在具体制度设计上，燃油税又比机动车污染税来得合理，机动车污染税和养路费一样，都是按人头征收，忽略了每一辆机动车使用情况的复杂性。而燃油税则相对科学得多，因为排量大小、尾气排放标准、车辆使用频率等最后都体现在耗油上，直接对油征税，既简单易行，又保障了公平。

因而，既然是两项功能重叠的收费，而且已出台的要比尚未出台的要合理，明显就不宜双重收费。2002年《国务院办公厅关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知》规定：“今后，除法律法规和国务院明文规定外，任何地方、部门和单位均不得再出台新的涉及机动车辆的行政事业性收费、政府性集资和政府性基金项目。”以及《排污费征收使用管理条例》规定，排污费收费对象是单位和个体工商户，不包括自然人。这些横亘在机动车污染税面前的制度障碍，其实也意在防止重复行政收费，加重纳税人的负担。

事实上，纵使允许征收机动车污染税，实际效果也未必乐观。杭州、郑州、吉林曾试点机动车征排污费，但效果似乎并不显著。以杭州为例，1998年试点机动车征排污费后，杭州的机动车数量依然保持高速增长，近年来杭州市的交通和一样拥堵严重。不难想象，一年几百元的收费，对于绝大多数车主的影响和压力微乎其微，也就是说，收费未必能遏制污染，反而容易造成花钱买污染的局面，赋予了机动车污染的正当性。

当然，我们得承认，在这个面临交通拥堵和空气污染双重压力的城市，单单依赖燃油税，确实难以遏制机动车排放污染，控制机动车的高速增长。但除征收机动车污染税之外，我们并非没有其他经济杠杆的选择。

例如，此前舆论多次热议的拥堵费，就不失为良策，交通拥堵和空气污染的“重灾区”是城市的中心城区，按次征收的拥堵费显然有利于降低中心城区的车流，而记录中心城区进出车辆数据，在技术上也完全可以做到。例如，不妨以奖代罚，在一些国家，环保机动车可以免收高速公路通行费等各种税费，此办法明显要比车辆无论环保一律收排污费，更能推动低排量、低污染环保车辆的普及。

不难看到，2006年提出征收机动车污染税至今，征收方案一直未能出台，此次杜少中副局长又对媒体的报道快速予以澄清，说明相关政府部门的态度相当谨慎。希望相关部门能继续秉持这种谨慎的态度，广征民意[综述 图片 论坛]，对机动车征排污费的可行性做一次全面而科学的评估。

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