中国汽车产量连年以年百万辆的增递，不断往世界汽车消费大国前列晋级，论销量数今年终于成为世界第二大汽车消费国。在汽车业和相关产业弹冠相庆之时，其他的政府有关部门、社会团体、政治势力开始寻找制约汽车“副产品”：能耗和环境污染的良策。

在今年的两会上，有北京市的政协委员司马小萌提出了《关于限制大排量汽车建议》的提案，这是一个政治层面上的启动信号。毕竟中国政治体制在不断改革，有关的环保政策不见得都是自上而下由国务院、环保总局垂直下达政令或行政法规，有时会从立法渠道率先导入呼声。

中国汽车业不能因为环保、能源代价而不大力发展，但也不能为了迎合一个强大产业发展而牺牲环境、资源和国民健康等。迫在眉睫的是要在矛盾中寻找到多种妥协方案。即有利于汽车产业的发展，也要最大限度地减少汽车引起的负面代价。

现在中国汽车市场面临许多尴尬局面，鼓励节能型小排量汽车购买与使用的政策优惠杯水车薪，形同摆设；这也是今年小排量汽车销量明显下挫的原因之一。而中等排量的汽车销量则形势大好。推动节能、小排量和新能源汽车的消费政策何时能大见成效仍然是个时间坐标上的未知数。

更换其他多种手段来提高汽车消费的门槛或者间接抑制汽车消费数量，比如大幅度增加城市停车费率、保险费率、购置税率，提高在用车的年检难度等，只能拍死“苍蝇”而漏掉“老鼠”，即只能局部减少一些对用车费用敏感的低价车、小型车使用者，这层用户群体基数并不是中国汽车消费数量的主流。起不到减少城市车流量和排放控制的明显效果。从政治上也会有导致社会不和谐的因素，因为受“伤害”的主要对象却是刚奔小康的社会弱势群体。

然而，对于大排量和豪华型汽车多征收各种税费，其最终效应也是值得怀疑的，对有强劲消费能力的购车者和使用者，多增加税费开支基本起不到什么制约作用。

因此，正象该政协委员所提出的限制大排量汽车的建议，不失为作为过渡性的一种策略选择，其关键性着力点不在于通过增加税费的杠杆作用，而是增加限制使用范围的行政控制手段。但是对于大排量的定义界定也有难度，正如建议的排气量超过2200毫升的汽油发动机，为什么不界定在1800cc或2000cc？

另外，对于所针对的24座以下的客车、MPV[综述 图片 论坛]、SUV以及豪华车，其中有相当部分是属于政府机关和企业的行政用车，其形成政策与法规的批准难度会相当大，因为立法、司法和行政机关本身就是这类汽车的主要用户群。尤其在远离大城市的西北、西南等偏远地区，路况并不理想，许多政府部门人员出勤主要依靠SUV，那里人烟稀少，并不存在局部区域空气污染的环境条件，所以，限制的车型对象也不便一刀切，还要参照具体的使用地区。这又增加了政策的界定复杂性。

看来能够“下刀”的对象应是大排量和豪华型汽车主力消费群体的私人车主，而且不会承受更多的政治风险。但依照同种车型的不同所有者“成份”来划线区别对待，在某种程度上似乎也有失社会公平原则。

总之，正象燃油税的提案一样，限制大排量和豪华型汽车使用的呼声中听悦耳，但要真正落实到政策的文本上难乎其难。我们一时无法通过道德、价值观来自律、自觉限制大排量和豪华型汽车的消费，更难以指望近期通过行之有效的政策法规的制约。虽然欧洲国家和有关城市已经开始尝试同样的手段治理大排量和豪华型汽车的使用范围，但离真正见到成效还有距离。看来我们的出路只能寄希望于不使用汽油的新能源或替代能源的新型汽车了。

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