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北京将出车辆管理政策 近期不征交通拥堵税

2009年12月18日 09:44【大 中 小】 【打印】 共有评论0条

在“400万辆时代”，日均拥有上路资格的机动车多达300多万辆，北京如何破解“堵局”？

采取停车费涨价等价格杠杆、限量发放机动车车牌、构建公共交通体系等应对措施———两年前，北京迈入“300万辆时代”时，交通管理部门曾发布以上缓堵方略。

但两年来，停车费标准未见浮动，机动车上牌未有限制。

公共交通服务虽倾注了大量物力、财力，但一些专家认为，公交优先战略已无力解决北京拥堵难题。

北京缓堵另一利器———“尾号限行”，推行一年后陷入僵局，高速上涨的机动车，抹平了限行效果。目前，北京拥堵水平已接近2007年中期。

前天，在市政协第十一次会议常委会后，北京市副市长黄卫接受了本报记者采访，就北京机动车保有量突破400万辆后的交通发展思路，黄卫表示，北京未来交通，仍将主要发展地铁、公交等公共交通，加快路网建设。同时，也将适时出台车辆管理的政策。

被问及北京近期是否将开征交通拥堵税，黄卫表示“不会”。

各大城市机动车量及应对

纽约

●机动车保有量800万辆

●应对措施：价格杠杆，非周末时间6时至18时进入曼哈顿地区，收取“堵车费”

东京

●机动车保有量800万辆

●应对措施：发展公共交通，区间短线公交车；地铁网络发达，多数地铁线路同台换乘

伦敦

●机动车保有量400多万辆

●应对措施：发展公共交通，70%出行依靠地铁；价格杠杆，进入市区交拥堵费，每车8英镑

巴黎

●机动车保有量约500万辆

●应对措施：发展自行车，市区设1400个租车站，提供两万多辆专供出租的自行车

- 应对

公共交通

“公交优先”仍是治堵方针

2015年前，将增辟450公里公交专用道，专家称公交先行难解第三轮拥堵

现状 “公交优先”是必然选择

2006年底，北京市政府出台了《关于优先发展公共交通的意见》，确定了优先发展公共交通“两定四优先”的总体思路。

市交通委运输局局长刘通亮表示，北京由于旧城历史风貌保护、土地空间不足等原因，不能靠不断修建城市道路来满足日益增长的交通需求。

“实施公交优先是未来城市发展的必然选择”，他表示。

刘通亮表示，北京已经建成动物园、六里桥、东直门、西站南广场等综合交通枢纽，以及安定门、北官厅等公交换乘站，2015年以前，还将在主要客运走廊上继续增辟总里程[综述 图片 论坛]450公里以上的公交专用道。

探访 地铁换乘接驳常受批评

中午12时，早高峰时水泄不通的中关村大街车流明显少了。但由于交通压力巨大，六车道的马路显得并不宽广，每个公交站台前都有公交车排队进站。在中关村上班的章先生表示，早高峰时密集的公交车和社会车辆混在一起，常常水泄不通。

地铁的换乘接驳也常受市民批评。4号线总站公益西桥站附近，较大的公交站台都在数百米外，距离4号线最近的一个站台在辅路边，只有三四条公交线从此通过。

西直门站更是交通的老大难。4号线开通后，这里同时有3条地铁线交会，为分流地铁客流，运营方将几条地铁线的出入口安排在相距很远的地方。从地铁出来，向西步行到最近的公交车站要5分钟。每到周末，人流、车流混杂，“摩的”钻来钻去。

质疑 公交先行政策已经“过时”

公交先行，依靠公共交通缓解拥堵，对于北京一直采取的这一缓堵方略，中科院院士何祚庥表示，“现在是第三轮拥堵，公交优先作为2000年前后第二轮拥堵的缓堵举措，无法解决第三轮拥堵难题”。

尾号限行

尾号限行停驶比例达22%

“尾号限行”出台后，遭诸多质疑；专家称其只能带来短期效果

现状 日均上路车超300万辆

去年10月，北京启动尾号限行措施时，全市机动车保有量接近350[综述 图片 论坛]万辆。市交通委数据显示，限行后，日均停驶机动车近80万辆，即尾号限行停驶比例约达 22%。照此计算，进入400万辆时代后，每天有上路资格的机动车高达300多万辆，拥堵程度相当于2007年中期的水平。

明年4月，尾号限行到期后，是否会再次延期实施？北京交通管理部门暂未回应。但驾驶员群体却已开始采取措施，14日下午，京朝车管分所，两位为名下第二辆车上牌的车主表示，“买第二辆车，就是防范明年继续限行。”

现场 周一早高峰耗时3小时

本月14日9时50分，市交管 局实时路况信息显示：主干道、环路交通恢复正常水平。周一早高峰，北京每周交通最拥堵的时段，耗时近3小时。

来自市交管 局实时路况信息图显示，本月10日至15日，每日上午7时至9时、每日晚6时至8时，时速低于20公里的拥堵路段，经常在40条至50条之间徘徊，几乎等同于限行前的拥堵水平。

质疑 限行缓堵遭“反作用力”

奥运期间的单双号限行，后奥运时期的尾号限行，从2008年7月至今，北京一直通过限行类交通管制措施，缓解交通拥堵。对此，两院院士、建设部原副部长周干峙接受本报采访时表示，限行类缓堵举措只能带来短期效果，长期实施势必遭遇“反作用力”，限行效果被机动车增长幅度“抹平”。

“不限制购买，但限制使用，加上现在的车价格便宜，肯定有为数不少的人通过买第二辆车，满足出行需求”，他说。

他认为，通过限行，缓解拥堵，只能“救急”，不能治标更不能治本。破解拥堵僵局，北京需尽快完善公共交通体系的换乘环节，“借鉴东京、香港等地的做法，提供便捷交通、舒适交通”。

- 专家建议

通过局部完善减轻交通压力

面对交通拥堵这一国际化难题，专家们表示，找不到任一良药迅速根治北京的拥堵顽疾。只能通过局部完善，减轻交通压力。

建议1 疏通非机动车道

清华大学教授马贵龙一直骑电动自行车。“方便，不堵，环保”，他建议，缓解交通拥堵，北京首先应疏通非机动车道，借鉴巴黎等地区的做法，引导驾驶员骑自行车，“现在的非机动车道，有的交通干道根本没有，有的变成了停车场。自然资源不完善，降低了自行车的‘普及率’。没有非机动车道可走，自行车被迫上了机动车道，车辆混行，加重拥堵”。

建议2 重构城市交通体系

建设部原副部长周干峙表示，重新构建城市交通体系，完善地铁线路之间换乘、地铁和公交之间换乘的便捷度，是北京缓解交通拥堵的出路。他表示，北京规划、交通部门已着手设计新的城市交通体系，重点完善换乘环节，但因涉及拆迁等难题，“短期内很难解决”。

建议3 调整城市服务结构

中国人民大学教授毛寿龙认为，解决京城拥堵，应从调整城市服务结构入手，目前，教育资源、医疗资源、大型社区的布局集中，导致学校周边、医院周边的道路极易成为堵点；早晚高峰时段，大型社区居民集中进出，封堵了交通通道，“从改变城市服务结构入手，合理规划教育资源、医疗资源、居住资源。从集中走向分散”。