当2009年底，所有人在为“中国全球第一”而欢呼时，“中国大搞汽车业”的实践，事实上早在2006年就被众多企业以及地方政府联手启动了，当年发改委差一点把汽车列入产能过剩的一幕依然记忆犹新。而更早前的2000年，由夏利[综述 图片 论坛]降价推动的中国车市第一波市场化浪潮，成为了汽车走进中国家庭的元年。

经过十年的培育，处于商业一线的跨国巨头们2009年在中国无一例外收获了业绩，其“中国概念”的冲动，基本上是被市场、产业、路网发展的真实需求而唤起的。那些被“真实的需求”引导、立志要在中国市场拓展天地的跨国巨头们仍坚持认为，全球产业和消费继续向中国、印度和巴西为代表的新兴市场转移是大势所趋。

综合各大厂商对2010年全球汽车需求的分析，今年全球汽车需求量会略有改善，这主要是欧洲市场回落，而其他地区销售的良性发展，会对此产生有限弥补作用。具体到各地区：美国经济前景改善会带来全年约1150万辆的销售预期；以德国为核心的西欧，轿车销量会减少；俄罗斯和东欧依然会持续低迷；亚太地区将再次成为世界汽车市场的主要支柱，并表现出强劲的增长势头。特别是中国和印度，增速还会保持两位数。与此相比，汽车制造大国日本的汽车需求将继续下滑。

这一系列变化和调整背后，逻辑是什么？以下本报记者通过调查，并结合相关报告的解读，也许会提供一定的答案。虽然我们还无法为中国车市找到直接可供拷贝的样板，但是我们找到了欧美甚至日韩汽车市场和产业未来走向的大致逻辑。中国汽车市场乃至全球新市场格局的演变逻辑是否在其中？

即便没有金融危机带来的大地震，在企业运营、产业转移、市场消长层面，全球汽车厂商对旧次序的抗争和新市场的预期，都是显而易见的。

躲过美国汽车业破产危机的福特汽车，度过了风光的2009年，不仅幸运地实现了2005年以来首次年度盈利，还实现了盈利27亿美元，上一财年福特的亏损是147亿美元。与此相反，此前在美国吞噬了40%以上市场份额的日本厂商，2009年度日子并不好过，丰田不仅出现了首次亏损，并且还深陷“召回门”事件。而欧洲和日本厂商在中国、印度、巴西为代表的新兴市场，出现了前所未有的增长、特别是中国市场。

北美厂商起死回生，亚太市场风生水起，2009年全球汽车业在裂变中渡过了最不平静的一年。2009年中，在盖世汽车网主导下，通过与包括科尔尼管理咨询公司(大中华区)、罗兰贝格国际管理咨询公司(大中华区)、贝恩公司(中国)、贝肯商务咨询(上海)有限公司、GLOBAL INSIGHU环球透视公司以及部分主流主机厂和零部件公司在内的，60多家汽车业专家、整车企业和零部件公司的业内人士的访谈，撰写了《全球汽车产业变局调研报告》(下称《报告》)。以下是本报记者结合自己调查和《报告》分析展示的一幅全球汽车业新《海国图志》。

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