以微为本

作为中国历史最悠久的工业企业，长安集团的历史可追溯到1862年李鸿章创建的上海洋炮局。在跨越三个世纪、经历将近150年的风吹雨打后，如今的长安汽车已成为中国最重要的国有汽车企业之一。随着去年11月中国兵器装备集团公司和中国航空工业集团公司分别在重组协议上签字，长安汽车进入了一个全新发展的阶段。

“新长安的成立是中国汽车企业从计划经济走到市场经济，最终进入自由竞争社会的必然产物。”业内人士曾这样评价长安的兼并重组。面对激烈的竞争，新长安又将如何适应呢？

“国企喜欢做大，也喜欢比名次。因为(销量)排在前面的企业与排名靠后的企业相比所得到的待遇和照顾还是比较多的，中国的管理部门对排名比较看重。”业内人士告诉记者。

现在的长安，或许正是陷入了这样的怪圈。希望以低级别车型率先迈过200万辆门槛、并由此得到更多的政策倾斜，这样的扩张思路在业内人士看来，并不值得学习或推广。

去年6月，长安汽车位于重庆鱼嘴的微车新基地奠基，预计到2012年一期建成投产时实现30万辆的产能，加上位于重庆、河北和南京的三大基地，长安汽车的微车产能将扩充到100万辆。

忙于扩大微车产能的企业并不止长安一家，春节前夕海马股份就公布了其募资30亿元投入微型车的方案。

伴随着《汽车产业调整和振兴规划》发布、小排量车购置税减免、汽车下乡等一系列刺激政策，中国微车市场呈现出前所未有的繁荣。去年，国内微车销量为195万辆，同比增幅超过83%，成为汽车刺激政策受益最显著的细分行业。不少企业见状纷纷扩大小排量车的产能，忙得不亦乐乎。

“‘以微为本’是长安不会改变的坚持，而且长安在微车领域的基础比较扎实，微车为本的思路是不会动摇的。”马学宝告诉时代周报记者。他还表示，长安对于是否要作出结构调整也有考虑，但绝对不会缩小微车的规模，并同时加大在自主品牌轿车方面的投入。“对于微车的市场潜力，长安充满信心。尽管政策可能有所改变，但由于消费者需求的持续增长，微车大方向仍是增长。”

“今年的微轿市场很难达到去年的状态了。”资深行业分析师钟师告诉时代周报记者。他认为，随着更多政策的出台，对消费者购买欲的刺激力度将逐渐下降，一部分正在观望的消费者可能不会像去年那样急于购车了，“因为觉得政策去年有，今年还有，明年也会有，就不急着掏钱了”。

而业内人士也认为，一旦微型车规划产能达到，市场很快将出现产能过剩。TNS的分析师Klaus Paur认为长安将筹码押在微车上有一定的风险：“快速发展的长安在微车领域停滞不前，是非常危险的，因为未来微车的增长很可能会放缓，而政府的刺激政策也不稳定。”

徐留平面临挑战

到目前为止，长安的盈利仍主要来源于其合资、控股企业的轿车业务。

“自主品牌太低端无法进军高档市场，合资品牌规模也不够，现在的长安汽车产品结构的确有问题。”业内人士评价道。“重组后的长安刚刚起步，自主品牌既想做大又想做强一下子难以实现，所以只能先做大了再说。”钟师对时代周报记者说道。

如何把长安做大又做强，成了徐留平目前面临的最大挑战。

今年，长安汽车拟定了产销超过185万辆，销售收入超过970亿元(其中合并报表收入将达到390亿元)的目标，全力冲击国内汽车行业前三名。对于“以微为本”的长安来说，这个目标应该不难实现，但要把企业做强，却远比冲击200万辆来得更加艰巨。“尽管市场的惯性还在，但微轿的销量难免出现疲软。”钟师最后说道。

按照长安方面公布的数字，到2012年，长安汽车总量将力争跨越200万辆，市场占有率达到15%左右，其中微车达到100万辆左右。也就是说，两年后鱼嘴微车基地一期建成投产的时候，长安微车的产能已经完全发挥。

一旦微型车市场出现下滑，长安是否有足够的抗风险能力，届时微轿会不会成为企业的包袱，都是徐留平急需思考的课题。

相关报道：

长安新能源计划 弱度混合代替传统能源

新长安重组初见成效 纯电动轿车下半年推出

私家车有望“拿补助”长安盯紧新能源

新长安加快推进与PSA合作