刘霞 丁彬

中国市场已经成为车企必争之地。大众汽车率旗下合资品牌挥师南下、全球开始收缩战略的丰田在成都、长春新工厂重启，奇瑞北上鄂尔多斯、长城汽车进驻天津……一系列车企多点布局的案例成为近期热点。车企是否能够合理规划这些布局，是摆在它们面前的新战略命题。

多点布局

6月前后，大众汽车南下广州佛山新建的一汽-大众新工厂将正式奠基。

这对于进入中国20多年、一直盘踞东北、华东的大众汽车意义重大。

大众汽车在华生产的三个品牌，在全国的平均市场占有率在17%至20%之间，华南市场的平均占有率为10%左右，远低于排名靠前的日系品牌。从销量上看，整个华南区市场对大众中国总体销量的贡献率只有不到9%。

之前大众曾经尝试了各种各样的方法提高华南地区市场份额，包括饱受诟病的厂家直销，但始终收效甚微。南下华南设厂被认为是终极的撒手锏。

事实上，较早之前，一汽-大众已经成功将触角伸向西部重镇成都，饱和年生产能力可达35万辆的一汽-大众成都生产基地在很大程度上缓解了长春基地产能吃紧的问题，这个成功案例让大众汽车对南下广州充满期待。

同样加大力度布局西部地区的车企还有丰田汽车。一直以来，丰田在天津、广州、长春分别设有生产基地。本月19日，丰田汽车与一汽在成都市合资建设的新工厂正式投产，基地位于一汽-大众成都工厂所在的成都经济技术开发区。

相对于跨国巨头，国内车企近期也加大了多点布局的步伐。不久前，奇瑞汽车北上内蒙古鄂尔多斯，投资200亿元人民币建生产基地。

加之此前宣布扩产计划的吉利、长城等民营企业，一时间车企在国内跑马圈地蔚然成风。

背后推手

随着车企触角的不断延伸，国内汽车产业布局已经由传统的汽车业强势区域比如东三省、京津地区、长三角地区、华中地区，逐步向珠三角、西南地区转移。而产业重心腾挪的背后，却又充斥着各地方政府相互角力的身影。

尤其是处于转型阶段的中西部地区，由于汽车项目能够给当地政府带来相对丰厚的回报，享受特殊政策几乎成了汽车项目独有的“潜”规则。

已聚集7家整车汽车企业、100余家汽车零部件企业的成都经济开发区，为了吸引更多汽车企业落户该区，特意组建了一个全新的政府机构“汽车产业投资服务局”，专门负责制定汽车产业政策、招商引资、提供软环境服务等。“围着汽车转”已成为该区产业发展的宗旨。

正在为摆脱经济结构单一而急于转型的内蒙古鄂尔多斯市，近年来在对包括汽车项目在内的引资方面，开出了颇具地方特色的优惠条件，以第一家落户该区的华泰汽车为例，据悉作为奖励，华泰汽车获得了鄂尔多斯市价值10多亿元的两个煤矿，并以低价在康巴什开发区获得6000亩土地。

国家统计局总经济师姚景源此前在接受《第一财经日报》记者采访时坦言：“全国除了西藏以外都有汽车工业，为什么？因为它拉动力强，汽车行业可以拉动相关150多个行业，所以各地省、市领导都想抓汽车，抓住了汽车就等于抓住了GDP增长。”

战术失衡

虽然去年3月份工信部发文明确规定，汽车企业禁止在异地独立建厂，异地设立分厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。但越来越多为了在中国车市分得更大一杯羹的车企，恰与急于提升GDP的地方政府一拍即合，一把中国汽车产业大幅扩产的“虚火”正在被点旺。

当地市场环境、产业链成熟度、物流便捷性是否符合企业整体发展战略，应该成为企业在该地区建立生产基地的重要因素，不过从目前的情况看，车企忽视的也恰恰是这些要素。

主要以高中档车消费为主的鄂尔多斯市，吸引了华泰、奇瑞、中兴等自主品牌前去建厂，投资额动辄几十、上百亿元人民币，但无论从当地消费市场、专业人才数量、上下游供应链企业布局来讲，偏爱西北一隅的资源型城市鄂尔多斯，都不具备适合汽车产业落户的突出优势。

中国国际经济发展研究中心行业特邀研究员罗百辉在其研究报告中指出，汽车工业的产业关联度很大，不仅涉及了上游钢铁、有色金属、橡胶、塑料和玻璃，以及提供装备的机械、电子、电器等一系列部门，而且其产业链还要延伸到销售市场网络、汽车修理、汽车配件、道路交通以及金融、保险等诸多行业。“只有从产业价值增值的角度，使各个环节有机联结，形成合力，才能造就主导产业的竞争力。”

相对于少数抱有投机心态的车企，更多企业受困于如何抓住新兴市场的潜在机遇。但这显然不是在当地建一两个工厂就能立刻解决的。

在大众挥师南下广州建厂的行为上，理特管理顾问有限公司董事总经理江崇龙在接受本报采访时坦言，通过设厂贴近华南消费者作用并不大。“是否贴近消费者，更多的和营销手段以及产品的设计有关，而和生产的区域布局关系不大。”

一汽大众的广州经销商也认为，大众在华南的萎靡和产品无关，更多的是车型的配置、内饰以及车型颜色等方面和消费者需求不匹配。

如果这确实是大众华南的症结所在，那么在华南设置生产基地恐怕也不会增进对消费者的了解，更多还是需要营销手段的提升。

毫无疑问，在不少地方政府都把汽车工业作为本地区支柱产业、汽车工业赢利效应的示范下，已经在某种程度上干扰了汽车企业本身的发展布局。

就在更多车企想方设法绕开政策红线获得短期利益之后，如何打通多点布局的血脉，恐怕才是真正考验车企的难题。

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