财富传递受阻

从最近出现的汽车行业事件中不难看出，一线工人与日俱增的劳动强度与增长较慢的收入之间出现失衡状况。

美世咨询公司咨询经理陆正浩在接受《第一财经日报》采访时透露，从美世最近几年的汽车行业调研结果来看，车企工人的薪酬涨幅基本上每年都会略低于整个行业的薪酬涨幅。

“根据我们的观察，这主要还是由市场供需关系导致的，以往车企每年最难招聘的岗位集中在办公室的各类专业岗位或者管理岗位，而并非蓝领工人岗位，从而导致薪酬调整幅度会往前者倾斜。”陆正浩对记者分析了目前企业内部二次分配的现状。

事实上，面对2009年汽车行业的放量增长，汽车企业除了增加蓝领工人的年终奖励及支付加班工资外，并没有及时制定更为合理的薪酬调整方案，这为导致员工不满埋下了导火索。

尤其在汽车零部件行业，企业内部分配机制并未与时俱进的现象颇为突出。根据咨询公司AlixPartners最近发布的调研报告，2009年中国汽车零部件企业的利润率几近翻番，达到近9%，并高出整车企业利润率约2%，为全球之最。

数据显示，去年我国汽车零部件销售收入达到1.14万亿元，同比增长23%，而在零部件行业整体利润不断攀升的背景下，企业一线工人的薪资待遇保持平稳上涨态势。

中国汽车技术研究中心主任赵航在接受《第一财经日报》记者采访时认为，本田事件影响厂家正常生产，实际是汽车企业、零部件企业价值传递或者利益分配不均衡造成的，整车厂产品降价后先向供应商压价，供应商就转嫁给工人，目前双方不是利益统一体，而是矛盾体。

日韩车企员工生存压力大于欧美车企，也是基于上述原因。在汽车市场上，为了取得竞争优势，日韩车企产品价格普遍低于欧美车型，整车企业更容易通过产业链将成本压力传导至零部件供应商，进而影响员工收入。

“降低工资是最容易也是最粗劣的解决方法，更无需评论这样做如何没有人性了。这其实是把管理者的糟糕管理全推到工人身上的一种做法。”福特汽车创始人亨利·福特曾在1914年首次向汽车行业工人支付每日8小时5美元的高工资，培养出美国第一批蓝领中产阶级，成为汽车业发展史上被人们称道的标志性事件。

补齐短板

频频发生的停工事件再次表明，“中国制造”长期以低成本和利用人口红利形成的独特优势已遭遇挑战。

汽车营销专家张志勇认为，一直以来，中国企业的竞争力是以低劳动成本作为核心，但是这种低成本的竞争策略在中国经济刚刚改革开放以及以后的一段时期可能有效，并不能等于一直有效。

赵航认为，国家目前将产业转型升级、调整结构作为一件大事来抓，就说明依靠劳动密集型赚取利润的方式正在发生转变，原来属于劳动密集型产业的汽车行业应变成资金密集型、技术密集型行业。

面对这种转型，企业高管应该如何正确看待和解决员工对收入不满而引发的企业困境？

陆正浩认为，现在的工人大多都是“85后”或者“90后”一代，这一代工人的人生观、价值观以及他们对于工作和生活的态度需要企业高管去认真了解。

他进一步指出，在美世公司今年一季度针对汽车行业蓝领工人用工情况所作的调研显示，汽车零部件行业有超过一半的企业已经表示出现了比较严重的工人短缺情况。

陆正浩从调查结果中发现，已经有不少企业采取了优化招聘渠道，发放额外奖金，以及提高基本工资和加班工资标准等措施来应对工人短缺的现象。

张志勇认为，外资企业必须正视工人公民权利意识觉醒带来的新变化，引入现代化企业的人性管理模式，包括不再搞中外双重标准等。

“除了物质以外，日企应该在精神上激励员工。”国际金融公司日本分公司亚洲经济研究员Tatsuo Matsumoto在本田事件出现时候，接受国外媒体采访时指出：“在华日企应该改变自己与中国工人相处的方式，比如给中国工人提供与日方在华工人一样的工资、奖金、福利和升职机会。

种种迹象表明，仍然坚持以“中国劳动力低廉”为理由进入中国的外资企业如不快速转变管理方式，恐怕将付出比今天的本田、现代更为惨痛的代价。（文章出处：第一财经日报）

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