中国政府对1.6L及以下排量汽车减少购置税的政策并非“十全十美”和“无懈可击”的。从短(或较短)期看，为应对全球经济危机挑战而刺激汽车消费是必要的，但若延续太长时间，则就值得商榷，其在社会上将引发越来越多的争议。

很久以来，汽车就有世界第一大商品的称号，这不单是因为其产销数量大，产值高，在整个经济部门扮演的角色重要，而且社会关联度特别高。这也就是说，汽车的使用不仅仅是个人的事，而是涉及整个社会的一种行为，因此，汽车问题属于社会问题范畴。在民主、法律公平意识比较强的欧美等国家，一直存在关于“你有拥有汽车使用汽车的自由、我也有不拥有汽车不使用汽车的权利且两者在法律上完全平等”的争议。所以，相关国家和地区在出台涉及汽车的政策时，大多情况下会顾及各个方面(尤其是无车族)的利益诉求。

2009年6月，美国纽黑文市为缓解汽车交通拥堵，将马路扩宽，并取消了原有的自行车专用道。该市政府原本的出发点，是想为市民办一件好事，但未想到却引发了“无车族”到市府抗议的“烦恼”，最后又不得不恢复原来的自行车专用道。

据业界有关人士称，我国对相关车型税收减征并未使整个国家相应的税收总额减少，但此毕竟动用了国家一部分财政(额度)去优惠了少部分人。而国家整体的状况是，在13亿人口当中，还有相当多(甚至是多数)的人处于低收入买不起汽车的状况，他们更需要国家的财政帮助。

基于此，以财政优惠政策刺激汽车消费虽然会带动经济走上复苏，但若较长时期的实施势必激化我国原本已十分突出的贫富过于悬殊的社会矛盾，对社会的和谐稳定十分不利。

模糊的小排量之“小”

现今阶段，国家以财税政策为杠杆，来引导汽车消费市场的发展方向，鼓励使用“小排量”车是正确的。于普通民众而言，基于常识，其所了解的“小排量”车的概念，一般系指体积较小、油耗较低、排放较少等。但实际上，在我国当前的具体情况下(例如“小排量”车的技术水平与国外先进水平相比，还有很大差距等)，并非完全如此。

汽车是由(很)专业的人设计、制造出来的，专业性很强，一般人很难了解得深入和全面。从专业的角度看，笼统地说“小排量”车节能减排效果就好并不十分科学(和符合实际)，由此，进一步发展成仅仅按发动机排量大小来制定汽车消费优惠政策(虽然相对于不去限制“大排量”车发展这种状况是一大进步)，但如此这般作规定，还是显得太粗放，针对性不够强，有一定的“漏洞”。因此，政策实施的最后结果，有可能违背其制定者的初衷。真理与谬误并非差之千里，如果把真理说过了头，则其可能会变成谬误。

决定或评价汽车节能减排性能优劣，并非只看发动机排量，而主要取决于车辆的综合性能，尤其是发动机的升功率(主要指其是否高效工作)、燃油经济性、尾气排放等。

目前我国自己设计生产的“小排量”车在这些指标上，与国际先进水平相比差距很大。国内各厂家之间此类产品的综合性能(尤其是节能减排)也参差不齐，车市上所出售的排量虽小，但油耗、环保指标均不及排量稍大一些车型的现象比比皆是。有些地区(城市)，当前尽管“小排量”(小型)车大行其道，但并未收到较明显的节能减排效果。

笔者还认为，对“小排量”车有一种认识误区，即不分应用对象和具体情况，认为“小排量”车在任何使用情况下都是好的或合理的。实际上，尽管在一般情况下使用“小排量”车是经济的、合理的，但毕竟有一定的适用限度。就一个地区乃至一个国家，也不是说在整个投入运营的汽车中，“小排量”车越多越好。

一个城市乃至一个国家，若把所有的私人乘用车都换成“小排量”车，则交通拥堵、能源短缺、环境污染等约束汽车增长的因素只会更加突出而不会得到缓解。