在价格相同的条件下，很少有人会选择买一款中国本土汽车制造商生产的汽车。这是中国汽车消费市场最重要的特征之一。这一过程中，中国所言比称的所谓民族主义等情绪一扫而光，中国人的言与行完全没有对等。当然，这种情况会在中国本土整车制造商价格下调时发生较大程度的转变。凭借价格上的优势，中国本土整车制造商获得了一定的市场份额。

对于中国汽车市场的这种现状，接受我调研的日本、德国、美国与韩国的整车制造商都表示，跨国公司在中国本土所设立的合资公司之间的竞争，并不会从根本上给他们带来生存的压力。相反，中国本土整车制造商销量的进一步扩大带来的不确定性影响才是他们关注的焦点。与此同时，他们都表示，现在阶段如果按照中国制造的标准与成本，跨国汽车公司不可能制造出如中国本土制造商一样廉价的产品。中国版Nano不可能出现在跨国汽车公司的生产线上。

这样的结果在一定程度上揭示了中国汽车市场运作的现状与问题。很是值得中国本土的整车制造商与行业政策制定者进行及时的反思与调整。

于跨国汽车公司而言，中国汽车市场最大的吸引力在于这个市场的消费潜力已经呈现出来。跨国汽车公司需要做的是能在这个市场销售尽可能多的汽车，并非是来帮助中国提升产业竞争力乃至于帮助中国汽车实现产业转型的。这样的结果符合正常的经济规律，这是商业存在的理由。但是这一根本性的事实却被用就业贡献、税收增长等掩盖起来。跨国汽车公司乐于看到这样的曲解。这样的解说，必然会推动整个产业朝着扭曲化的方向前进。

这种方式带来的隐形作用正在显现，其中在政策制定层面会是比较重要的方向。这是跨国汽车公司能量表现的一种方式。在那本叫做《公司》的书中，公司或者具有世界性影响的资本就是一个能左右一切的“怪物”。这个怪物对利润的追逐超越了想像力所能触及的范围，至少在中国汽车的层面，这种想像力会比较有冲击。例如，涉及汽车召回的政策、涉及汽车安全的碰撞测试、涉及消费者权益的维护、涉及汽车制造业者的利益保证等等方面，跨国资本都已或多或少的有所体现。这一切原本是商业的属性所致，只是中国汽车表现的更为软弱无力。

现在，中国汽车呈现出来的结果，正是拜低廉的成本所赐。失去这一优势，中国汽车市场必定会极大的减弱其吸引力。只是，这有较长时间的过渡时期。低廉成本获益者不会轻易的放弃手中的筹码。这会极大的延缓中国创造的到来。可以说，低廉成本不仅具有优势，它也应该为维持这种局面付出代价。

在这一博弈过程中，中国品牌应该成为中国制造与中国创造之间唯一的桥梁。中国品牌的培育不只是时间，它更需要智慧。问题的关键是，中国汽车应该有向中国品牌过渡的动力。它未来发展的道路不可能是完全的日本模式或者韩国模式。

首先，中国汽车应该逐步从劣质与低价产品的形象中突围。真正有竞争力的产品是中国汽车生存的根本。可以看到的实例是韩国现代汽车。这家韩国的汽车制造商在起步阶段的确凭借的是廉价的小马汽车，在此之后现代汽车开始了品牌的打造过程。就具体的产品而言，它推出的Genesis、EQUUS等产品都是向高端品牌靠近的选择。这不是一条容易的道路，但现代汽车表现出了极好的耐心。现在，在北美市场，现代汽车的这种努力正获得一定的回报。如果要选择一种可以模仿的模式作为中国汽车前进的借鉴，那么在产品方面现代汽车是不错的选择。

其次，在企业的战略规划中，中国汽车必须拿出足够有远见且可以执行的策略。丰田汽车在1990年代的时候已经确立的新能源汽车发展的规划，这种远见使得丰田汽车在混合动力领域远领先于整个行业。虽然丰田汽车经历了数次高管的更替，但这并没有影响这种战略的执行。这是中国汽车在前行道路上最大的不确定性。虽然中国汽车明白鱼与渔的道理，但在选择上，会毫不犹豫的选择鱼，而非捕鱼的方法。

多数人认为新能源汽车会是中国汽车新的开始，在中国汽车没有改变原有利益来源与格局的前提下，这种说法值得商榷。因为迄今为止，中国品牌没有任何的优势。 （文章出处：21世纪经济报道）

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