富士重工旗下的斯巴鲁近年来在中国并不缺乏好消息。

截至2010年7月，6年间通过进口渠道在华销售的斯巴鲁汽车保有量已经突破10万台。去年岁末，斯巴鲁在华销量达到3.5万台，首度跻身中国汽车市场进口车前三甲之列。

而年销3万辆通常被认为是一个外资品牌国产化的门槛。根据规划，2010年斯巴鲁在中国的销量任务是5万辆，这也是斯巴鲁执行副总裁长门正贡设定的在华国产的主要条件。去年岁末，斯巴鲁已开始在中国放风，“国产只是时间问题。”今年初，富士重工社长森郁夫又对日本媒体宣称，“富士重工已决定将来在中国生产斯巴鲁汽车，公司正在讨论合作对象和生产车型。”

如今，10万台的保有量为斯巴鲁的国产化进程再次釜底添薪，加上斯巴鲁前不久全线下调零部件价格多达40%，关于合资对象的传闻开始喧嚣尘上。

此前关于斯巴鲁、江铃集团之间的整车合资绯闻，近日已被江西南昌某主管官员侧面否认，“双方极有可能进行零部件方面的合作，目前正在谈。”此前，斯巴鲁中国　总经理大野圭也曾公开表示，为顺利实现国产，斯巴鲁已经开始接触一些国内企业，并尝试进行一部分零配件的国产化。

比较靠谱的整车合资传闻对象之一即是已与丰田合资多年的一汽集团。丰田汽车作为大股东持有富士重工16%的股份，倘若借道一汽与丰田的合资企业，斯巴鲁的国产化进程看起来有望加速实现。另一个对象则是近年来极力扩产并四处寻找重组对象以扩大规模的北汽集团。其相关人士已开始有意无意间放出口风，“最近几个月一直在谈，目前看还是比较有把握的。”基于北汽原本具有SUV产销运营基础及合资经验，与斯巴鲁合作似乎也具有相当的优势。此外，长城、长丰等SUV厂商、奇瑞、江淮、比亚迪等二三线本土厂商也成为潜在的合资传闻对象。

在众多传闻追逐和出色的市场业绩交相辉映下，斯巴鲁姿态渐高并不奇怪，其言辞间也开始含混，“斯巴鲁国产目前并没有明确时间表”。

一个二线品牌高姿态暧昧的背后，不排除有借助舆论在合资谈判中占据心理优势的因素，但更多掩饰的还是斯巴鲁对于国产化的谨小慎微和利弊权衡。

斯巴鲁对于国产化不是没有心理阴影。早在1992年，富士重工就曾与军工背景的贵航集团牵手，将旗下畅销的微车斯巴鲁REX以技术合作的方式引入国产，此后又注资4.5亿元入股贵州云雀，并直接派驻经营管理人员，但这些努力均未能扭转合资企业颓势，2002年富士重工黯然退出。在这10年间这款微车仅销售了1.2 万辆，销量最好的年份也不足2000 辆。

有了前车之鉴，先选对伙伴、再选对车型，无疑要成为斯巴鲁国产化认真考量的头等大事。

如果借道一汽丰田，则无需走全新合资项目立项的审批流程，还可借助其现有的生产线等相关资源，前期投入较少，国产化时间缩短有助于把握中国车市快速增长中的机遇。但是，这一合作方式也可能使得斯巴鲁无法保证在合资公司中占50%的股权，其话语权将处于弱势地位，在产销运营中难免受到限制。在这方面，马自达在几经挫折之后从长安、福特三方合资公司中抽身，无疑为斯巴鲁敲响了一记警钟。

另一条道路是选择与北汽等传闻对象成立全新的股比对等的合资公司，但这条道路也并未坦途。近年来中国政府主管部门“严控产能扩张”的思路已经相当明显，新建合资企业不仅审批难度大也耗时久，即便获得审批，也要重新打造采购生产体系，重新布局销售渠道。即便一切顺利，国产后的斯巴鲁能否继续赢得原有目标消费群体的青睐，也是个未知数。

当前在小众市场中如鱼得水的斯巴鲁，能否真的承担得起国产化巨大的前期投入和风险？如果继续犹豫，又会不会错失在中国车市大举掘金的机会？左右思量之间，关于国产化这个命题，斯巴鲁可能还要继续暧昧一阵子。

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