不可回避的是，当下汽车自主品牌与中国制造一样，还处在U型链的低端，属于低级的裸器。现在看来，要使自主品牌汽车升级还是要从世界接轨的语汇和符号中寻找平衡点，注入普世价值才会产生附加值，届时自主品牌汽车就会有含金量，到那时再提华系车也不迟。否则，欲速则不达。

相对于自主品牌而言，提出华系车也许概念会清晰起来，会有针对性。但事实上，不提也罢，提了反而会感慨很多。

其实，说白了华系车就是本土车，或国车，以区别于洋车或别国的车。如今把不同国籍的车以“系”来划分，主要还是出于指向性的分辨。但喜欢咬文嚼字的人就生成出其他意思和联想，尤其是那些弱势品牌就会敏感起来，这倒不是叨陪末座，而是自取其辱。

基于这样的现象很自然地就会想到民间的戏说，如美系车是物品，德系车是精品，日系车是商品。以此归类，也就有了子丑寅卯和三五九等。再比如，在外国车中，提到韩系车，就会联想到廉价车的概念。同样，在国内也是这样，提到某些本土车的品牌就会产生一些负面的概念，时间久了也就会从印象中被固化为意象，波及到品牌形象。

那么，在所有的汽车车系当中，华系车属于怎样的车，它产生的是怎样的意象和品牌形象？

五年前有人曾问过我这样的问题，却很难回答。相对于洋品牌来说，自主品牌拿得出手的产品很少，成气候的却很弱。即便如此，不是被人拿来说事，就是遭人垢病，很难与洋品牌抗衡，不要说匹敌，就连一线市场的边都沾不上。对于这种尴尬，再瞧这些无门无派的自主品牌，有人称其为“山寨车”或“模仿秀”，平心而论，很难入流，除了同情和无奈，还有自尊受损的隐痛。再看其背景又都是非主流车企为主。这就决定了其产品的定位，品牌价值也就可想而知。

然而，问题的症结并不在于此，而是那些主流车企在洋品牌大肆进入中国市场时他们在干什么？让“小个子”冲在前面与武装到牙齿的洋人去厮杀，“大个子”却躲在后面看热闹，争相傍大款成了拎包的和帮闲的，这就令人费解了。这种伤痛其实要比技不如人还要痛苦。迄今为止，还没有一个国家像中国这样聚集了那么多外国汽车厂商如开Party那样疯狂，不仅瓜分了大片市场，还成了洋人餐桌上的饕餮大餐。

这就是自主品牌的尴尬和处境。好在国家已觉醒，倡导自主创新，要求产业转型，在环境压力和政策扶持之一下，汽车产品结构和市场格局终于发生了一些变化。不过还没有让人完全乐观起来，只是在“猛药”刺激下对病弱体征的局部改善，还未见到强身健体的彻底疗效。所以，在此状况下，有人就提华系车显然还早了些，就像一个画家风格尚未形成就奢谈流派不免有点急了。但应看到由于“国家队”的介入，自主品牌的态势确实有了改观，但只是刚起步，与洋品牌比较，毋庸忌讳，既有硬伤也有软肋，还没有到喝庆功酒的时候，尚处在以制造为主的层面，并没有摆脱“物品生产”的束缚。

来自权威资料显示，今年上半年自主品牌销量184万辆，比上年同期增长63.8%，高于乘用车行业平均增长率(50.7%)，上半年的市场份额达到34%，比上年同期的31%又有提高。这是个可喜可贺的增长势头，表明自主品牌众木成林，看到了曙光。于是，又有人提出“3+3”格局已经形成，说华系车已初见轮廓。但如果仔细研究这些车企和研发能力之后，还是悠着点好，暂且不忙喊口号，戴帽子，谈格局，玩概念，还是多做少说，实在些，厚积薄发才有踏实感。

从现在被看好的自主品牌来看，在制造和工艺上都有很大的进步，技术性能也有很大的提升，产品的表现力也有突破，但如果放在设计和创新的角度看，还很难提供自信的底气。原因是自主品牌的原创性还不够，缺少精神层面的信息，过于对“物”的追求。这就使人想起十多年前，有人评价中国汽车是工程师设计的，外国汽车是设计师设计的如出一辙。关键是软实力的缺失和对汽车的正确理解。

不可回避的是，当下汽车自主品牌与中国制造一样，还处在U型链的低端，属于低级的裸器。现在看来，要使自主品牌汽车升级还是要从世界接轨的语汇和符号中寻找平衡点，注入普世价值才会产生附加值，届时自主品牌汽车就会有含金量，到那时再提华系车也不迟。否则，欲速则不达。

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