9月17日，一场小雨再次检验出北京“首堵”交通的脆弱与不堪一击。当晚7时，由于小雨、周末晚高峰、两节前夕、限行车辆相对较少等因素综合在一起，北京市拥堵路段高达创记录的143条，更有车主在路上堵了5个多小时，“几近崩溃”。

对于这一场继京藏高速公路拥堵之后，再次迎来的“惨不忍睹”的全城大塞车，一些城市管理者将其因归咎为城市私家车无序增长，要想治堵，先控制机动车保有量。而笔者认为，北京的城市拥堵是多种因素叠加综合作用的结果，板子不应该只打在汽车上。

首先，一个城市功能规划很大程度上会影响城市交通发展。北京市人口日益膨胀，而城市规划远远跟不上发展的需求。2009年北京市常住人口达1972万人，流动人口已超千万，解决这样庞大的群体出行难题，眼光不仅仅要盯在交通本身，还要通盘考虑城市发展、定位、规划等问题。

相关数据显示，北京三环以内集中着全市50%的出行量，二环以内只占市区总面积的12%，却集中了市区总出行量的25%。而正是这种城市布局的不平衡，工作区与住宅区的高度集中和分离，造成了交通流量在同一时间段内的单向密集，这自然就会形成大量住在四环、五环甚至六环的居民早晚往返于城郊之间，使得连接城郊之间的交通系统不堪重负。城市规划不能只想着如何将人口疏散出去，城市功能也要一并疏散。

除此之外，这次“全城大塞车”也在一定程度上反映了北京市交通管理机制反应过缓，缺乏应对危机的预警和应急机制。从北京2003年开始的8年“治堵”历程来看，限行限号、加强交警疏堵等措施在一定程度上起到了作用，但是面对一些紧急情况的突发，或者灾害天气等各因素的影响，却鲜有相应的应急和预警措施。

专家指出，要缓解堵车现状得从两方面下手：

一是调整中心城区交通结构。东京、伦敦等国际化大城市，中心城区公共交通比例都在60%以上，而目前北京远远达不到这个比例。按照北京交通发展的思路，到2015年，北京轨道交通、地面公交、自行车三种“绿色出行”方式比例力争达到65%，其中公共交通(轨道交通和地面公交)出行比例由目前的38.9%提高到45%。

二是明确中心城区私人交通发展思路，通过政策引导市民用车，靠经济杠杆来调节和引导中心区机动车合理使用也是各大国际化城市的通行做法，比如伦敦的中心区征收拥堵费。但前提是公共交通能力应得到改善，市民能很方便换乘至中心城区各地。

北京交通暴堵再一次给城市管理者敲起了警钟：如果不从通盘角度考虑城市规划，只靠单纯限行车辆治理交通，只能造成一波又一波加大购车量的恶性循环；即使采取上海限牌措施，已经出现的消费需求向长三角城市扩充的现象也会在环渤海区域出现。把城市拥堵的原因简单归结于汽车，既不客观也不合理，反而会干扰对解决城市拥堵的正确考量。