回顾2010年，购置税优惠政策的缩水让1.6升及以下排量车型销量增速有所放缓，但节能车型补贴政策又给小排量车型带来了正面推力；各大企业产能的扩充让“缺货”不再是市场上的主流，但对今年车市的过于乐观也让部分车企经历了被迫调低销量目标的尴尬；吉利收购沃尔沃、长安继重组中航汽车业务之后又联手PSA、北汽一系列令人眼花缭乱的兼并重组行动、广汽的整体上市打开融资渠道，国内车企大集团雏形初现。
自主品牌车企的多品牌战略、合资车企的自主品牌战略、豪华车品牌的小型车战略进一步加剧了车市竞争；而国家对于纯电动汽车的大力扶持则让业界看到了未来中国汽车产业变革的图景。
政策变革调控国内车市
尽管不少业内人士以中国汽车市场固有的刚性需求和增长潜力为由，拒绝给中国车市打上“政策”市的标签，但不容否认的是，2009年实施的“以旧换新”“汽车下乡”和购置税减半等政策是中国车市在金融危机的洗礼下反而逆势成为世界第一的重要因素。
到了2010年，被认为是2009年车市繁荣推手的小排量车型购置税减半政策调整为优惠25%，这一度让包括中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在内的众多专家对今年车市作出了相对保守的预测。
令人欣喜的是，尽管存在诸多争议，但今年年中国家对节能车型的3000元补贴成功地冲抵了小排量车型购置税优惠政策缩水的影响，成为今年国内车市增长的又一个政策性推动力量。
中国汽车工业协会副秘书长顾翔华在一次论坛上表示，尽管简单地把中国汽车市场定义为政策市并不准确，但相关政策的调整的确起到了调节国内车市销量及产品结构的作用，尽管“汽车下乡”和“以旧换新”政策明年有望延续，但购置税优惠政策的取消将导致明年车市进入增速减缓但稳步增长的阶段。
企业结构变革现巨头雏形
如果说2009年中国汽车市场跻身世界产销第一有美国汽车工业在金融危机中衰落的因素，那么2010年中国汽车市场以30%以上的高速增长不仅稳固了世界第一的位置，更显示出中国汽车市场巨大的增长潜力。
然而如何让中国从汽车大国向汽车强国顺利过渡，是中国汽车界需要共同面对的课题。一个现实的路径是，中国汽车大企业、大集团首先要做大、做强，不仅要向世界发出自己的声音，更要向国际竞争对手证明自身的实力。
于是在国家政策的扶持下、在企业自身的努力下，国内汽车企业在国际和国内的行业内兼并重组和上市融资成为了2010年中国汽车工业的主旋律。
经历了一年多的谈判，吉利顺利收购沃尔沃轿车公司全部股权，并将努力向世人证明中国汽车企业运营世界级品牌的能力；继去年重组中航汽车业务之后，长安汽车集团牵手PSA并发布全新品牌标识，成为国内汽车工业日趋壮大的一极；收购萨博部分知识产权、酝酿整体上市，并且频频发起兼并重组的北汽集团，同样向国内四大汽车集团的行列迈进。
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作者：
陈喆
编辑：
linyz |
