工业与信息化部出台的新能源汽车准入标准，将从明天起实施。标准对新能源汽车产品按技术水平细分为起步期、发展期和成熟期3个阶段，并相应限定其市场化的范围，对车企准入也进行限定。

记者发现，与2007年发改委颁布的相关标准比较，技术门槛的细化为车企进行新能源汽车产业化提供了清晰的依据。但有业内专家指出，新标准沿用“准生证”这一行政色彩浓厚的做法，鼓励先进技术的力度也不够，最终与促进市场健康发展的目标将背道而驰。

新能源汽车准入分三阶段实施

《新能源汽车企业及产品准入标准》对于新能源汽车的技术阶段，以储能装置种类为依据进行了详细划分，并标明在2010年12月31日前适用。按照新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同，新能源汽车被划分为起步期、发展期、成熟期3个不同的技术阶段。

起步期产品是指技术原理的实现路径尚处于前期研究阶段，缺乏国家和行业有关标准，尚未具备产业化条件的产品。燃料电池车、氢发动机汽车和二甲醚汽车被列入此类。

发展期产品是指技术原理的实现路径基本明确，国家和行业标准尚未完善，初步具备产业化条件的产品。以锂离子动力蓄电池为动力的混合动力乘用车、商用车，以及纯电动汽车，都属于此类。但锂离子动力蓄电池生产的纯电动商用车则属于起步期。以超级电容为动力的混合动力车，也属发展期产品；但以其为动力的纯电动汽车，均属于起步期产品。

成熟期产品是指技术原理的实现路径清晰，产品技术和生产技术成熟，国家和行业标准基本完备，可以进入产业化阶段的产品。金属氢化物镍动力蓄电池生产的混合动力乘用车、铅酸蓄电池生产的混合动力乘用车、纯电动乘用车和纯电动商用车，属于此类。但铅酸蓄电池生产的混合动力商用车则属于发展期产品。非成熟产品运行状态须实时监控

标准规定，起步期产品只能进行小批量生产，且只在批准的区域、范围、期限和条件下进行示范运行，并对全部产品的运行状态进行实时监控。发展期产品允许进行批量生产，只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用，并至少对20%的销售产品的运行状态进行实时监控。成熟期产品与常规汽车产品的《车辆生产企业及产品公告》管理方式相同，在销售、使用上与常规汽车产品相同。

新标准也对新能源汽车企业准入进行详细规定，包括企业应当建立产品研究开发机构，统一负责新能源汽车产品设计开发工作；建立与所生产新能源汽车产品相适应的零部件采购体系。

多数新能源汽车只能小范围销售

按照新标准，目前国内新能源汽车绝大部分处于起步期。6月中旬刚刚上市的长安汽车混合动力杰勋[综述 图片 论坛]，采用较为成熟的金属氢化物镍动力蓄电池，可以和传统动力汽车一样正常销售，这也是国内首款量产的自主品牌混合动力乘用车。已经上市的比亚迪双模电动车，则属于可以批量生产，但只能在批准区域、范围内销售使用的产品。

根据今年初出台的《汽车产业调整和振兴规划》，到2011年，包括纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力在内的新能源汽车要形成50万辆的产能，新能源汽车销量要占到乘用车销售总量的5%左右。同时，主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。

民营车企在博弈中相对处于弱势

在国家政策的明确鼓励下，目前国内新能源汽车研发和产业化已经烽烟四起，多数汽车公司均涉水新能源汽车。在此背景下，新能源汽车准入机制的适时引入，对市场化的规范将起到积极的作用。但本报记者昨天采访发现，业内对标准出台的博弈过程和准入机制本身的作用多有质疑。

汽车评论人钟师向本报指出，将准入产品人为地分为几个档次，补贴和销售待遇均不同，这是多方妥协的结果，也为新能源汽车市场的发展设置了“壁垒”。钟师发现，大型国有汽车集团在这一博弈过程中处于更有利的优势，因此他们的新能源汽车技术更容易被核定为成熟产品。而对一些民营汽车公司所领先研发的锂离子车载电池技术，却未能被列为成熟期产品，这是因为民营公司在博弈中相对处于弱势。

博弈造成了一个四平八稳的准入标准的出台。钟师认为，这就将造成对先进的新能源汽车技术的鼓励力度不够，而一些国际车企已经掌握的技术将得到支持:“新能源汽车是一个新领域的竞争，对先进性的鼓励尤为重要，政策因此应适当倾斜。”

汽车评论人张志勇对是否仍要沿用“准生证”这一行政色彩浓厚的手段深存质疑。张志勇认为，新标准调控的对象是企业，而不是新能源汽车市场。因此，将造成车企向政府部门要资源要政策，将产生“寻租”现象，拥有更多政府资源的大型车企容易造出“政绩工程”，不能真正达到推动新能源汽车技术发展的目的。

张志勇因此提出，类似于通过购置税调动低排量乘用车市场需求的办法才是治本之计，因为那是直接针对市场和消费者，让消费者而不是政府来牵着车企的鼻子走。在新能源汽车领域，也应该将补贴直接给予消费者，使符合标准的新能源汽车产品和企业自求改进而符合市场需求，而不必设置准入“门槛”。