盘点刚刚过去的2009年，大众汽车动作最多的就是动力总成TSI+DSG（涡轮增压缸内直喷发动机+双离合变速箱）。这个英文组合不断被提及，并被大众冠以“黄金组合”倾力推广。

在国内搭载了这一组合的迈腾[综述 图片 论坛]，更是因此成了中高级车里技术领先型的代表。很多车主冲着这个名头，对迈腾情有独钟，至今排队购车。

究竟这个“黄金组合”是什么？为了这样一个技术，大众盖过新车宣传般辗转腾挪的“吆喝”背后，意欲如何？

去神秘化解析TSI+DSG

TSI这个被大众频繁提及的全英文标注发动机技术，是涡轮增压缸内直喷发动机的缩写。

与传统发动机相比，TSI主要包括一个涡轮增压器和一个机械增压器。这两种增压方式的结合确保了动力输出的平顺性，同时有效的避免了以往涡轮增压发动机的迟滞现象。

但是油耗会比同等的自然进气式发动机有所增加。为了削减这一问题，TSI发动机排量小于同功率的普通发动机，从整体上来看，油耗还是降低了。因此，大众TSI发动机拥有更小的体积和更出色的动力表现。

与TSI搭配的DSG，又称双离合变速箱，由电脑控制两组挡位齿轮，变速快，没有顿挫感，过去只用于高级赛车。

不过，被大众神化了的TSI+DSG并不是大众独有的技术。福特将于2010年引进中国市场的Ecoboost和Powershift实际上就是1.6T涡轮增压直喷发动机和双离合器变速箱。

掌控合资伙伴的尚方宝剑

TSI+DSG的意义远不止其技术本身。在中国，这个“黄金组合”还是大众通过核心技术掌控两个强势合资公司，以及庞大中国市场计划的尚方宝剑。

随着中国市场的迅速发展，中国大汽车集团正在迅速崛起，中方争夺话语权之势明显。

尤其，相比较多数合资公司，中外50：50的股比构成，大众两间合资公司中，一汽大众的股比为中外60：40（上汽大众为50：50）。这样的股权结构背后，一汽、大众话语权博弈的消息总是能应声而来。

在向中国输入车型已经成为各跨国巨头争先恐后的时期，再通过车型掌控合资公司显然已经过时，也因此，核心技术上掌控的重要性便凸显出来。

大众对此显然是早有准备。2007年，大众汽车集团(中国)启动了“中国动力总成战略”，在中国设立TSI和DSG工厂。

TSI工厂有两个，位于大连和上海娄塘，由大众分别和一汽、上汽合资建成，中外股比均为40：60。DSG工厂一个，位于大连，由大众独资。三个工厂的设计产能均为30万台。

中国汽车产业政策中，整车对外方有严格的不能超过50%的股比限制，但发动机、变速器等零部件并没有股比限制。通过上述股比可以看出，大众占据着绝对的话语权，牢牢的掌控者核心技术。在中国屡推柴油[综述 图片 论坛]动力无果的情况下，汽油TSI技术可贵之处凸显。

当然，这也与大众在中国市场的野心相关。大众发布的“2018战略”中要在中国实现200万辆销售。

为了快速占领市场，相比模糊的混合动力等发动机技术，TSI显然更容易为大众接受，且更为成熟。

因此，大众要做的就是让消费者接受这一技术，实现销量增长，继而实现TSI技术规模化生产带来的成本优势。

还有一个原因是，TSI发动机有着广泛的适应性，虽然目前只集中在1.4、1.8和2.0三个排量，但其输出功率可以依据具体车型的需要而进行多种调整，在各级别的车型上使用，更容易达到规模化生产。

对抗日韩的资本

TSI+DSG还事关大众鏖战全球第一大汽车公司交椅的战略，是大众在全球能源变化背景下，发动机变革时期对未来技术路线的选择，也代表了整个德国车企甚至欧系车的技术选择。

在新能源路径的选择下，以丰田为代表的日系车企致力于混合动力汽车的研究，并小有成效。美系车则在电动车上颇下功夫。德系车企在混合动力、氢动力等方面也有探索。

但大部分德系车企仍然认为传统能源发动机尚有潜力。

原因有三。首先，大众在混合动力技术上，相对日系车不占先机和优势。

大众已经把丰田列为第一竞争对手，因此，在技术选择上，与其做追随者，不如继续发挥在传统能源方面的优势来的快而务实。换句话说，TSI将是大众夺取新兴市场的“屠龙刀”。

其次，业界已经形成的共识是，混合动力作为能源解决方案只是过渡期选择，缺乏明确的前景。

最后，是迫在眉睫的欧盟2012年严苛的CO2排放标准。混合动力发动机技术尚未能完全解决这个问题，而且混合动力短期内销量甚微，即使投巨资研究，效果有限。

于是，我们看到德系车中，近两年，宝马力推EfficientDynamics(高效动力)，奔驰主攻BlueEfficiency（蓝色效能），均是在传统发动机上动作，以提升燃效和改善排放。

一项技术决定着一个企业的战略选择，甚至决定着能否将其推上巅峰，这在汽车业并不夸张。至少对于大众来说，TSI+DSG就有这样的功能。对于整个欧系车企来说，传统能源仍然是他们驰骋全球的资本。