张耀东

7月1日，英菲尼迪中国事业总部正式成立，从法拉利挖来的吕征宇成为了第一任的总经理。

这不是第一个升级的中国事业部。在过去的几年里，跨国汽车集团们提升中国公司在内部的级别已经成为了常态。

发生在最近1个月内的事情就有，奔驰中国销售公司架构正酝酿升级，其总裁麦尔斯在全球的内部级别从“2级”上升为“1级”，直接向全球负责销售的董事汇报。因此，奔驰中国的几位主力骨干也将升级。

另一个面临架构升级的是标致雪铁龙PSA集团，其将新成立的亚洲部放在了上海。这样，决策前移之后，必将导致PSA在中国级别的提升。

跨国车企架构升级之后带来的结果是，会进一步本地化。最近两年，这一本土化的进程从最初的整车本地化组装、发动机等核心零部件本地化，逐渐过渡到人才本地化，而下一步就将是研发本地化、品牌本地化、体系本地化。

目前，主流的跨国车企在中国都做到了制造本地化，甚至连奔驰、宝马这样的高端品牌，也一再表达扩大本地化的决心。事实上，国际车界也基本认可了中国作为汽车制造中心的能力，广汽丰田、广汽本田、上海通用等都是各自体系内的样板工厂。可以说，这也是目前中国汽车最拿得出手的地方。

而在人才本地化上，总体来说，欧美企业做得比日韩企业好。在大众中国、通用中国、宝马中国、雷诺中国都有华人担当副总裁级别的工作，而在丰田、本田等日系独资企业，中国人所能做到的最高级别往往只是副部长。在丰田中国，来自香港的副总经理曾林堂是职位最高的华人，但这也是因为其在加拿大工作多年。而且，坊间的传闻是，丰田内部的人事派别，大大限制了曾林堂的发挥。相对来说，日企文化烙印相对较弱的日产，在人才本地化上要比丰田、本田宽松一些。

或许正是由于这种封闭、保守的人事政策，丰田、本田近两年在中国的发展明显滞后于欧美车企。因为，只有人才的本土化，才能让企业真正地了解中国市场的需求。

人才本地化同时也是研发、产品本地化的一个先决条件。目前，尽管大多跨国车企都在中国设立了研发中心，但是只有上汽与通用合资的泛亚技术研发中心真正实现了人才本地化，因此它也是国内运转最为良性的汽车研发中心。

目前，奔驰、宝马等高档品牌在中国本地化的人才还仅仅是销售、市场，而没有实现研发人才的中国化。因此，它们在中国还算不上产品本地化、研发本地化。

最后本地化的项目将是品牌和管理体系。因为，汽车是品牌集中度相当高的产品，其品牌往往是全球的，而不是某一区域的。以往，在北美，日系车企们打造了发源当地的品牌，例如雷克萨斯、英菲尼迪。可以预计，很快就将会有一些车企在中国实现品牌本地化，即为中国打造自主品牌。率先实施的将是广本的理念[综述 图片 论坛]品牌，今后还可能会有东风本田、东风日产等跟进。至于体系本地化，估计短时间内难以实现，要等到中国企业管理水平强大到可以输出管理体系的时候了。

因此，跨国车企的本地化还是一个漫长的过程，近来中国车市的火爆只是暂时加快了这一进程而已。而在本地化的项目中，人才本地化是重中之重。在这点上，丰田、本田们落伍了。