这一波从政府、科研院校到汽车企业所集体迸发出的新能源热情，是一场充盈着理想泡沫的绿色大跃进，还是一次真正脚踏实地的革命。

2010年11月5日至9日，第25届世界电动车大会将在深圳举行，组委会成员合影

在过去的那一年和刚刚开始的这一年，稍加留意你就会发现，与“金融危机”四个字一样密集出现在我们视野中的，是“新能源”这渗透着无限绿意的三个字眼。而当这样的字眼更加密集地与汽车交合在一起，这就意味着，以内燃机为主要动力的传统汽车领域已经开始并继续酝酿着一场重大变革。

这是世界汽车工业史上一场全新的竞赛。当能源和环境危机在头上“铛铛”敲响警钟的时候，因绿之名，欧洲、日本、美国包括中国等在内的众多汽车制造商正努力在混合动力、纯电动、燃料电池以及生物燃料等多方面探索着替代能源的各种可能性，他们将一件件作品陆续摆放在大众眼前，并试图一点一滴地改善日益变得庞大的汽车群落。

POWER CENIX

当然，对于曾在传统燃油动力方面落后于人的中国汽车工业来说，新能源的意义并不是全部来自于对能源的珍视和对环境的呵护，事实上，一想到有可能在这一轮技术革命中看到翻身的机会，怎能不令压抑已久的中国汽车业感到血脉贲张——左肩扛着“节能”、右肩顶着“降耗”的新能源汽车正是承担该使命的突击手。

当国内40多家汽车制造商都在努力往自己身上贴新能源的绿色标签时，一个必须思考的问题是，这种翻身是不是如同我们想象中的那样简单。

2009年3月20日，国务院办公厅公布的《汽车产业调整和振兴规划》中提出未来三年“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右，主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品”。按照这一要求到2011年，这个数字将比全球最大的新能源汽车市场美国2008年的销量多出近20万辆。

这样的消息，乍听起来的确令人鼓舞，但梦想照进现实是否真如想像中那样触手可及？这一波从政府、科研院校到汽车企业所集体迸发出的新能源热情，是一场充盈着理想泡沫的绿色大跃进，还是一次真正脚踏实地的产业革命？

而当在节能减排中扮演另一个重要角色的小排量汽车销量逐年下滑，其苦苦呼唤春天到来的声音淹没在新能源产业化的群情激奋中，当国家863“节能与新能源汽车”重大项目第一批课题拨款的4.13亿元中用于节能环保高效内燃机研发的费用仅为1600万元时，我们希望大家能真正静下心来思考，在当下这个阶段，传统燃油动力与新能源，该如何在短、中、长期的时间纬度中实现商业利益、社会效益与价值观之间的平衡。也就是说，在当下这个阶段，我们究竟需要什么样的绿色汽车？

《汽车商业评论》认为，当我们能够正视问题并找到真正恰当的解决方案时，至少我们的科技和产业思维应该也是朝着越来越成熟、越来越好的方向发展。

新能源路线图

必须承认的是，在能源和环境问题日益严峻的前提下，新能源汽车的确具有革命性潜力，如果说汽车的出现改变了人们的生活方式，被称作改变世界的机器，那么新能源汽车显然有实力被称作“改变世界的新机器”。

当然，在解读这个新机器之前，需要稍微花点篇幅来对中国语境下的新能源进行一番界定。通常意义上，新能源汽车按照能源利用类型划分为5大类：以石油类燃料为主的清洁柴油车和混合动力车；以燃气为主的压缩天然气汽车和液化石油气汽车；以生物能源为主的乙醇汽油车和生物柴油车以及以电能为主的纯电动车和燃料电池车。

在中国，2007年11月1日国家发改委正式实施的《新能源汽车准入管理规则》界定中国新能源汽车为混合动力汽车(HEV)、电动汽车(BEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)及其他新能源汽车等，现在看来，混合动力、纯电动以及燃料电池这3种新能源汽车俨然已经涵盖当下主流的研发方向。

一个被学术界基本认可的观点是——以氢为动力的燃料电池汽车看起来是未来汽车的理想目标，由于氢气主要来自于电解水，而后者的能量主要来自于太阳能，看起来无论是混合动力还是纯电动，似乎没有比其更加理想的清洁能源循环利用方式了。

但是由于目前制氢技术成本太高，以至于燃料电池汽车的价格有些令人匝舌，一辆小型汽车大约为100万美元/辆，而大客车价格则要贵得多，在还有不少不错的替代解决方案的前提下，有谁肯花两三百万美元去买一辆大客车呢？

当然对于燃料电池来说，最重要的一个问题则来自安全方面。

2003年7月，丰田召回了其出租的6辆燃料电池汽车，并宣布推迟另外6辆燃料电池汽车的租赁。原因是储存氢燃料的高压氢气罐在加注氢气时出现了泄漏。几乎与此同时，各个国家在燃料电池汽车的试运行中都发现了一系列与安全相关的问题，这些都令燃料电池车的商业化前景有些过于渺茫。

2009年3月25日，在第25届世界电动车大会新闻发布会上，国家863计划节能与新能源汽车重大项目专家组组长、清华大学汽车工程系主任欧阳明高向《汽车商业评论》证实了这种观点，在他看来，燃料电池的下一步仍在探讨中，而纯电动车带来的则是更为现实的未来。

按照欧阳明高的观点，中国拥有一定的纯电动汽车技术优势，而电也是最好的替代能源形式，它的来源可以多种多样，如果在电池的商业模式上有突破，则完全是可行的。这一观点的拥趸中，显然包括了不少重量级的人物，中国工程院院士、亚太电动车协会主席陈清泉以及中国科学院院士何祚庥都认为电动车将在可见的未来成为主导方向。

北京理工大学教授、国家“863”电动汽车重大项目课题负责人林程也同样认可纯电动汽车的驱动方式，长远看来，基础设施足够的话，纯电动还会普及。

“随着中国水电、风电、太阳能发电这些绿色发电的发展，纯电动车将成为重要的分步式储能装置，未来社会一定是交通和固定能源系统的协调统一，这是人类的梦想。”欧阳明高为《汽车商业评论》描绘出的是一个高效发展、清洁而秩序井然的未来社会，而由此带出的另一个依然争论不休的问题是——如果从使用环节来看纯电动汽车，的确可以达到零排放，但在以火力发电为主的中国，是否会在源头造成更多的污染？

“从能源效率的角度看，传统汽油及柴油机，从油井到油箱最终的效率在15%，而电动车从煤到电的使用效率则大概翻一倍。从排放角度看，传统燃油汽车在城市中心区域排放，而电驱动汽车的源头是在发电厂排放，一般来说，发电厂远离市区，对人的直接健康威胁基本可以忽略。”欧阳明高说，“当然，尽管可以用固定集中的方式来处理污染，但用煤发电显然还是一个问题。”

另一个问题则是如何处理废旧电池带来的污染。即使抛弃污染问题不论，从寻找替代能源的角度来看，电池技术依然是制约其实现产业化的瓶颈，无论是车载电池比功率、比能量、循环次数还是耗费充电时间长短等关键指标方面均存在着问题。另外电动车还面临充电设施建设问题，这需要政府出面规划，因为在中国大多是公寓楼房，充电就成问题，所以更需要政府在基础设施方面的支持。

这就使得作为未来主义和折衷态度的混合体——同时拥有电动系统和发动机的混合动力汽车成为了电动车和传统燃油汽车之间的骑墙派，它虽然被更多人当作一款走向未来的过渡产品，但由于其满足短期排放需要、基础设施改动较少，因而热衷于鼓动风潮的汽车制造商们依然没有放弃对其投掷赌注。

无论是合资公司的一汽丰田普锐斯、上海通用别克君越，还是自主品牌比亚迪F3DM以及长安杰勋和奇瑞A5BSG推出的类似产品，无一不是这一理念下的产物，而现在一种被称作Plug in(插电式)混合动力汽车正在成为趋势。

相比于现已应用的混合动力技术，可插电式混合动力技术使混合动力汽车拥有更好的性能和使用便捷性。通用汽车开发的雪佛兰Volt就是采用了锂电池技术的可插电增程式混合动力汽车，而比亚迪F3DM双模汽车也应用了类似的技术。

另一个趋势也开始显现出来——锂电池的开发应用，由于同样要使用到电池，在混合动力车型中常用的镍氢电池技术在能量密度、充放电速度等方面已经接近理论极限值，而能量密度高、容量大的锂电池则开始得到各汽车厂商和电池生产厂商的一致认可，通用的Volt搭载的锂电池是由A123公司生产的，容量达到了16kWh，是现有普锐斯电池容量的12倍，很大程度上提高了混合动力汽车的续航能力。但即便如此，锂电池也有其需要解决的问题——稳定性、安全性和生产成本。

由于是过渡性产品，不少人认为混合动力车型只要做到中混即可，欧阳明高则认为，轻混和插电式混合动力将在接下来的一个阶段内成为新能源汽车的主力车型，尽管如此，混合动力汽车不得不面对另外一个尴尬——当电池技术突破后，随着纯电动汽车的发展，投入俨然不小的混合动力汽车是否还能拥有自己的空间？

如果循着商业逻辑来看，无论是混合动力、纯电动或是燃料电池显然都还面临着很多瓶颈，即使是已经宣布在深圳上市的比亚迪F3DM在面对《汽车商业评论》记者追问为何还未面向普通消费者销售F3DM时闪烁其辞。

在这个未来市场，谁能推出一款领导性的产品并宣示一个时代的真正来临，依然无人能够回答。

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