“此前日产在美国市场也有混合动力车型生产和销售，但当美国市场那一轮混合动力热潮过后，我们发现混合动力车型在美国市场依旧微不足道，于是开始将新能源汽车的研发更多的放在电动车领域。”日产中国公关经理沈莉在接受《中国经营报》记者采访时表示。
“在这轮经济危机中，力推电动车产业化的好像只有中国。”江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康告诉记者，除开中国作为世界重要电动车市场这个因素外，时下中国政府对电动车的引导政策和资金支持，更是刺激了车企的电动车兴趣。
2009年3月20日，国务院办公厅公布的《汽车产业调整和振兴规划》中提出，未来三年“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”。按照这一要求到2011年，这个数字将比全球最大的新能源汽车市场美国2008年的销量多出近20万辆。
日前，国家能源局相关负责人在某再生能源金融论坛上透露，中国的新能源振兴规划即将出台，随着相关发展目标的调整，中国在新能源领域的总投资将超过3万亿元。
廿年轮回？
“虽然此前数十年，中国对于新能源车路线一直处于激烈辩论当中，但眼下，当国家和大多数车企都开始谈电动车时，电动车似乎就成了新能源汽车解决方案的主流。”中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖表示，但这并不意味着电动时代的真正到来。
此前，国内的电动车项目也被列入“八五”、“九五”的重点科技攻关项目。“十五”期间，科技部把混合动力、氢燃料电池车一并打包列入“863”电动汽车重大科技专项。从国家到地方总投资约24亿元。不过，近20年过去了，国内电动车项目依旧没能进入商业化生产。
“从眼下的情况看，由于电动车的普及标准没统一，电池及通用件技术等还不成熟，也没统一，国内这轮电动车投资热，无疑是比较仓促的。”沈莉有些无奈地说道，尽管眼下，日产在国内这一轮的电动车热潮中似乎占到先机，不过目前日产与武汉市并没有签署可供操作的具体电动车实施协议，“能做的工作依旧停留在基础设施考察、市场调研、教育公众消费意识等方面。”
“现阶段，新能源的解决方案出现了一个断层。”沙永康表示，政府态度已经明确，现在缺少的是消费者买得起的电动车产品，而眼下的电动车依旧像是一个高档的奢侈品。“工信部对于科技部此前十多年的新能源车解决之道似乎不甚了解，以至现在力推的电动车产业化与此前的‘863’等传统项目出现了脱节。”
“眼下，电动车仅是一个美好的愿望。”知名汽车评论员贾新光分析，虽然国内车企又一次集体起哄，但实际上电动车的固有弱点依然没有得到解决。消费者的接受度依旧是电动车产业化的难点。“消费端的想法是，电动车价格降下来了，就会实现批量产销，而只有批量产销了，成本和价格才能降下来。这似乎是短期内无法调和的矛盾。”
对于在传统燃油动力方面落后于人的中国汽车业来说，电动车承载的不仅仅是环保意义，更是被国内车企视为新一轮技术革命的“新阵地”。尽管从长远看，电动车的确是新能源有效解决方案，但国内车企在集体冲动的热情背后，电动车产业化依旧需要“慢慢来”。
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