在第三次汽车消费浪潮的来临、购置税减半等因素的刺激下，国内汽车销售异常火爆，这直接带动了汽车企业的恢复和产能扩张。业内人士分析认为，宽松的信贷对于车企的产能扩张起到了推波助澜的作用，面对未来可能出现的产能过剩，车企的扩张应当适度，银行也应注意防范可能出现的信贷风险。

今年以来，国内各大汽车生产商相继宣布扩产计划，合资品牌与自主品牌体现出较为一致性的冲动。分析人士表示，从产能扩张的先后来看，合资品牌走在了前面，自主品牌也不甘落后，并在今年担当了扩产急先锋的角色。

合资品牌由于此前已经在实施扩产计划，因此今年部分新增产能已经释放。资料显示，广汽丰田第二工厂5月25日正式投产，产能从年产20万辆提高到36万辆；一汽丰田从6月份开始每月产能提升至近40000辆；东风本田湖北武汉工厂于7月底开始进行扩产，扩产后工厂产能将由原来的16.5万辆提升至20万辆。

在本轮产能扩张中，本土车企担当了急先锋。7月25日，比亚迪股份有限公司与湖南环保科技产业园签约，全面收购美的三湘客车厂，并在长沙建设新能源客车生产基地，此外，比亚迪对原有生产基地的扩产也在迅速推进中。据悉，扩产完成后，西安和深圳基地将分别达到40万辆轿车的产能，总产能突破80万辆。

计划扩产的不仅有比亚迪。天津一汽、长城汽车、长安汽车都在积极扩建新的厂房。奇瑞和吉利也不约而同地将2015年目标放到了200万辆，两者的产销规模都还在30万-40万辆之间，扩充产能的多个基地建设仍在不断推进中。

合资品牌也纷纷宣布未来将扩大产能，但是相对较为谨慎。通用汽车中国公司总裁兼总经理甘文维称，根据目前的产量计算，可能会在未来五年新增一个工厂，以满足不断增长的消费需求；上海大众已经接手南京菲亚特的工厂，按照计划，到2012年经过改造的南京工厂产能将达到30万辆。

分析人士指出，车企的扩产与国内汽车消费异常火爆密切相关。招商证券汽车行业研究员汪刘胜表示，年初由于金融危机所导致的恐慌心理，汽车生产商还比较悲观，但是从4月份开始出现供不应求的状况，这让生产商开始放手生产和扩大产能，进入三季度后生产商已经比较乐观。

数据显示，2009年我国车市销量以73.55万辆开局，2月增加到82.76万辆，同比增长24.72%。3-4月份，汽车销量更是大幅走高，3月份突破百万大关，达110.97万辆；4月销量猛增至115万辆，同比增长达到25%。5月份，车市总量虽有所回落，但仍达112万辆。6月份的车市淡季不淡，又上升至114.21万辆，同比增长36.48%。乘用车的产销量更是异军突起，呈现出逐月好转的特点，对汽车产量增长贡献度为96.8%，而商用车仅为3.2%。中国汽车工业协会预计，今年全年汽车销量将超1100万辆。

中汽协助理秘书长朱一平表示，汽车行业表现良好主要得益于三个方面：一是我国工业化和城市化进程的加快，农业农村经济快速发展带来了巨大的汽车消费市场，为经济实用性车型提供了广阔的发展空间；二是国家应对金融危机的得力措施以及对汽车行业实施的各项促进政策，为汽车工业的发展提供了保障；三是我国汽车工业正处于快速发展时期，金融危机短期内或许对汽车市场造成影响，但快速发展的趋势并没有改变。

摩根大通亚洲区董事总经理、研究部主管龚方雄提出，2008年中国人均GDP约3000美元，城市大部分居民人均收入应该超过3000美金，所以今年会出现汽车的第三次消费浪潮。

龚方雄预计，第三次浪潮可能比第二次浪潮持续4年的时间还要长，因为中国城市人口总共6亿多，一二线城市的人口总共2亿左右，而三线城市的人口有3亿多。汪刘胜预计，我国汽车市场规模将保持10%-12%的速度增长3到5年。

分析人士表示，自主品牌扩产冲动与年初发布的《汽车产业调整和振兴规划》也有关系。按照这一规划，上汽、一汽、东风、长安将要争夺“2家至3家产销超200万辆的大型企业集团”的名额，而广汽、北汽、奇瑞、重汽则要努力赶超百万辆产销规模。扩大产能的冲动必然会产生。为避免遭到兼并重组的命运，不在“四大四小”名单中的车企也必须抓紧扩大产能。

分析人士特别提示，宽松的货币政策对汽车行业的产能扩张起到了推波助澜的作用。对于生产企业来说，产能扩张需要庞大的资金，而本土品牌盈利能力较弱、现金并不雄厚，较低的利率节约了资本开支，让汽车企业能够以较低的成本获得高额中长期贷款，从而顺利实现扩产的愿望。尤其是大型国企和背靠大型国企的合资车企，更容易获得银行贷款。

对于购车者，由于贷款买车的兴起，较低收入的人群也能够成为“有车族”，还诱使消费者频繁换购新车，从而极大地夸大了消费基数，导致车市火爆。此外，从财富效应的角度看，宽松的货币政策客观上推升了资本市场，股民的虚拟资产膨胀，导致其在现实生活中增加消费，这也有利于增加汽车消费。现实中汽车消费的增长又进一步刺激生产商的乐观心态和提升对未来的预期。

上半年，全社会固定资产投资高速增长，这和宽松的货币政策息息相关。而汽车的扩产正是固定资产投资的重要组成部分。央行近日表示，打算继续实施适度宽松的货币政策。由于全球对中国出口的需求依然疲弱，中国经济的强劲回升依赖于国内消费和投资，因此要从更为宏观的视野来看待汽车业扩产。

实际上，美国汽车市场的盛极而衰也与美国宽松的信贷政策有关。经济学家谢国忠表示，乍一看，汽车业似乎远离房地产和信贷泡沫，其实，它也是泡沫的一部分。他认为，从供给看，汽车业已经多年存在产能过剩的问题，但是没能调整的原因是低成本的信贷允许这些公司保持过量的产能。如通用汽车金融服务公司经常为汽车制造商的日常经营提供补贴。

汪刘胜表示，车企面对市场的反应往往会过度。业内分析指出，今年的扩产计划在两三年后会释放产能，届时可能会出现产能过剩的局面。市场一旦变冷，风险会立即体现出来。产能过剩的最大风险就是引发价格战并趋于恶性化，进而吞噬企业盈利。如果汽车消费的增长难以持续，大规模扩产带来的每年高额折旧也会影响到企业的利润，从而给银行带来信贷风险。因此车企在扩张产能的过程中也应当适度。

分析人士认为，本田在中国尽管产能不是最大，但几乎是盈利能力最强，其发展模式对本土品牌稳步发展、规避风险有一定的借鉴意义。本田在中国一直遵循“滚动发展、小规模扩张”的战略。广汽本田的产能基本是1万辆、3万辆、6万辆、12万辆、24万辆、36万辆逐渐稳步扩充，东风本田也是6万辆、12万辆、16万辆、20万辆、24万辆慢慢发展，首期建成后扩产基本不用靠股东再投入，而是靠自身发展滚动壮大。

国金证券汽车行业研究员李孟滔有着不同的看法。他表示，本轮产能扩张与发生在2004、2005年的产能扩张有着根本不同，车企的产能扩张比较理性。目前很多车企已经在满产，很多4S店提不到货，汽车消费需求很旺盛，预计2010年一季度将出现销量同比增长的高点。今年国内汽车产能近1000万辆，预计2010年将增长10%。

汪刘胜认为，即使未来出现产能过剩也不用担心。在全球汽车产业转移的大背景下，中国将成为全球汽车的生产出口基地，未来国内汽车生产商面对的是全球市场。