2009年1月14日，国务院常务会议决定：2009年1月20日起至当年12月31日1.6升及以下排量乘用车减按5%征收车辆购置税。此后，今年3月至7月以来连续五个月份，中国汽车产销量都超过了100万辆，7月份的最新数据是110万辆，位居世界第一。而在8月13日的国务院新闻发布会上，工业和信息化部部长李毅中表示：关于该政策的期限等问题尚在讨论中。

车购税减半优惠取得了明显的政策效应，关于该政策是否应该修改和延长也已经被讨论多时，之所以仍在悬疑之中，看来还是有原因的。

一项政策的出台很难照顾到所有的方方面面，而要使作为汽车行业发展方向的小排量节能环保车的生产销售形成规模优势，需要着重落实可以构成整体效应的、包括小排量考虑因素在内的购置税减免，形成有缓冲的梯度平台优惠；既不能分类过细，也要避免“一刀切”。就此而言，车购税优惠仅仅用1.6升排量一个划分标准的确有待进一步讨论完善。更何况目前享受优惠的各类型1.6升及以下排量乘用车并没有完全达到国三的排放标准。如果用国家财政税收支持的小排量车中恰恰有排放在国二甚至国一标准以下的非环保车，是给我们造成严重污染的环境杀手，这显然是有违节能环保的发展方向，也不符合国家出台车购税优惠政策的初衷，还对有关财政税收产生了不利影响。

再如东风本田思域[综述 图片 论坛]、长安福特FOCUS、上汽荣威550[综述 图片 论坛]等车型并不在优惠范围之内，而他们被普遍评认是燃油经济性和性价比都比较好的实用车型，不能享受优惠的原因仅仅在于：他们的发动机排量比1.6升大了不到200毫升。由此，1.8升乘用车的购置税普遍为1~2万元，与1.6升乘用车只需约3000~6000元的购置税相比，一下子就成了一个在火里，一个在水里。

工信部显然应该意识到了新的问题所在，并于今年8月6日正式发布《轻型汽车燃料消耗量标识管理规定》，所有最大设计总质量在3500kg以下的乘用车和轻型商用车在销售时都必须粘贴《汽车燃料消耗量标识》并标注由国家指定检测机构按照统一的国家标准测定的市区、市郊、综合三种工况的燃料消耗量。该规定将从2010年1月1日起施行。同时，工信部、财政部、国家税务总局已经启动了与乘用车燃料消耗量限值标准挂钩的财税政策的研究，这表明未来的车辆油耗高低将与车企的税收相挂钩。

消费规划往往能够真正决定生产导向，在此再补充一个现阶段“6780”车购税解决方案以供参考：

1.对包括电动车、混合动力车在内经国家认定的新能源环保汽车，如比亚迪F3DM[综述 图片 论坛]、丰田普锐斯[综述 图片 论坛]、君越[综述 图片 论坛]2.4油电混合等，所有新车购置税均全免；

2.排量小于等于1.4升的、符合欧四及以上排放标准的国产新车，退征4%税率，实际购置税率6%；

3.排量小于等于1.4升的、符合国三排放的国产新车，以及排量大于1.4升而小于等于1.6升、符合欧四以上排放标准的国产新车，实行3%税率的退征，实际购置税率7%；

4.排量大于1.4升而小于等于1.6升、符合国三以上排放标准的国产新车；以及排量大于1.6升而小于等于1.8升、符合欧四以上排放标准的国产新车中被认定为先进节能车，实行2%税率退征，实际税率8%.

5.1.8升以上及其他车辆维持10%税率。还可适时考虑对4.0以上到5.0升的税率增加到14%，5.0升以上实行15%税率，以争取总的税量平衡。

此方案涵盖了国内大多数品牌的诸多车型，着重于形成比较公平、合理、清晰的梯度税收优惠，以尽量避免由于某个特定排量的购置税较大减免优惠而对邻近排量车型造成冲击以及由此导致的某些汽车企业的困难和不满。如果按照上述思路规划，既可以在厂家和车型上实现较大范围的阳光[综述 图片 论坛]普照，又切实重点地突出了符合科学发展观的节能环保汽车，由此调动有关汽车企业对生产节能环保的小排量车的积极性和对国家产业政策的由衷拥护；更能有效提高广大消费者的信心，给普通购车者带来合理的消费鼓励。

对节能环保车的消费鼓励还特别应该体现在车辆的保有和转让阶段，达到欧四排放的1.5/1.4升以下排量的二手汽车在转手交易时也应比照新车采购，得到相应的税收和手续费上的减免优惠。以此可加快小排量范围内的车辆的交易流转，促进节能理念的普及和环保车辆的消费，而被国家认定的新能源环保车也应同样享受优惠。此外如有可能，财政部、国家税务总局和工信部等部门还应会同以尽快考虑并落实：将车船税征收金额与具体车型的节能与排放的标准相结合的改革方案。

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