欧元在过去的30多个月里持续向上攀升，已让欧洲政要们头疼；这条上升曲线也同样牵扯诸多商人的中国神经。

来自中国的招商银行数据，自2002年2月至今，欧元兑美元累计上升了57%。其中，2004年升幅超过8%，并于2004年12月7日创出其面世以来的最高点1.3470。

欧元升值“冲击”了欧洲的经济。

欧洲中央银行行长特里谢1月29日在世界经济论坛的一个研讨会上表示，欧元汇率的过快上升是“消极”和“不受欢迎”的。欧元升值过猛将会影响到欧元区国家的经济增长。

德国总理施罗德在此前就焦急地表示过，德国产品在欧元区以外的地区变得越来越贵，已经影响到德国经济的发展，欧元如继续走强必将进一步威胁像德国这样的出口型国家。

的确，在中国，从欧洲进口的汽车已经开始“升值”。据一进口车经销商讲，天津保税区国际汽车城里，近期欧系进口车平均上涨了5000至10000元。因为一方面，从欧洲提车的价格有所提高，一方面，税率的基价上升。“大家都降价的时候，涨价就更不好卖了。”

同时，欧系车的合资企业同样面临着成本上涨的困难。

合资品牌的国产车大多是通过ckd(completely knock down，全散装件)生产的，而ckd零部件进口主要的价格组成是“零部件出厂原价＋运输费用＋关税”，关税占了很大一个比例。同时，所有进口ckd零部件主要实现的都是fob价格(freeonboard，即装运港船上交货)，这样，欧元升值就使买方将货物兑换当地货币需要付出更多成本。

成本困境

欧元升值使从欧洲采购汽车零部件的价格平均上涨了30%左右，一位合资汽车零部件供应商告诉记者。如此，那些欧系合资品牌车，至少在采购成本上就要多付出30%的真金白银。

汽车专家罗锦陵分析，欧元一直升值，受影响大的主要是那些国产化率比较低的欧产名车。

他进一步指出，如果严格地按照国家即将出台的“整车特征”认定，很多欧系车都没有达到厂家自己所说的60%的国产化率，零配件越依赖进口，采购的成本越大，而受到欧元升值的冲击也越大。

欧系车已经受欧元升值的牵连且损失惨重。

近期，神龙自报，在神龙去年总计约5.4亿元的亏损中，由于欧元兑美元汇率上升造成的非经营性亏损高达2亿元，“为保证产品品质，我们在法国的零部件采购量较大，欧元兑美元的汇率每上升0.03个点，我们因汇率导致的损失就会增加1个亿。”

神龙决定，在当前强势欧元的情况下，如果神龙新车的国产化率达不到一定的水平，暂时不上新车项目。

上海大众2004年的总销量下降了约10%，主要盈利车型帕萨特的销量和价格都出现下滑。其中，利润上大幅度缩水主要是由于欧元坚挺导致零部件价格上涨。

一汽大众发言人则公开表示过，2003年欧元升值就曾经使一汽大众这种需要依赖从欧元区进口关键零部件的企业损失惨重。每100欧元的ckd进口零件，只要在国内制造就能够省30欧元。

据德国《法兰克福汇报》报道，大众汽车公司打算减少2005年和2006年在中国的投资，投资额降为21亿欧元，减幅达22%。一方面是迫于市场不景气的压力，另一个主要的原因也是汇率问题。

大众2003年四季度获利剧减60%，该公司同时降低股利达19%，为11年来首度调降。其中，欧元兑美元升值，使大众公司在美国市场出现亏损。

因此，德国大众汽车已计划削减一半从欧洲运往中国的汽车零部件，以便抵消欧元兑人民币升值而产生的成本。公司财务总监汉斯·迪特·珀奇表示，公司希望在4至5年内，将出口至中国工厂的零部件比例降至20%。据估计，欧元升值导致的成本达数亿欧元。

本土加速度

一位为一汽大众提供零配件的供应商告诉记者，目前帕萨特b6的零部件采购工作已经开始，国产化是其很重视的一个问题。

欧元升值，使进口零配件的成本大约要多付出30%左右的话，b6的定价就难以保证其新车下线的高额利润，这是大众所不喜欢看到的。而进口零配件需求量大的车型主要是中高档车。

罗锦陵也认为，中高档车本身利润空间就大，虽然采购成本上升，高档车还是有下降的空间，但汽车制造商更愿意通过压低零部件的采购成本，在中国保持高利润水平。

事实上，一方面汽车厂家已经在“挤压”其供应商。另一方面，加强在中国采购的本土化进入“加速度”阶段。

2004年7月，德国大众和一汽在长春建立了大众一汽平台零部件公司；2004年12月6日，又签约大连发动机合资合同。

神龙也将降低采购成本的重头放在降低零部件的采购成本。神龙准备通过提高国产化率来做到这一点，计划今年实现1800个进口零件的国产化，并新增了一名副总经理专门分管国产化的工作，以减少因汇率造成的成本增加。目前，东风标致307国产化率根据车型不同大概在42%～48%之间，平均国产化率在45%，他们希望2005年实现国产化超过50%，2006年超过60%。

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