2010年日本汽车业总体呈先扬后抑发展态势。虽然年初受到丰田大规模召回事件影响，但由于海外市场回暖，加上日本政府推出环保车补助政策，日本汽车业国内销售和出口形势仍双双向好。不过，随着日元持续升值以及环保车补助政策到期，日本汽车业在内需和外需方面均承受重压。

面对这一局面，日本汽车企业推出种种应对之策，包括加速向海外转移生产线、设立海外研发中心等，加快开拓新兴市场。

先扬后抑

日本汽车工业会的数据显示，2010年上半年，日本汽车产量为484.1950万辆，同比增加45.8%；汽车出口量为232.2278万辆，同比增加62%。

同期，日本汽车市场销售情况也很火爆。日本汽车销售协会联合会提供的数据显示，在这期间日本市场共销售新车(不含微型车)172.0691万辆，同比增加32%，增幅创1969年有可比数据以来新高。

推动日本车市的环保车补助政策原定于去年9月30日到期，但由于日本消费者的购车热情超出预期，到9月上旬，用于环保车补助的政府拨款即已告罄，补助政策也就提前结束，日本国内车市应声而跌。日本汽车工业会去年11月底公布的数据显示，去年10月日本生产汽车75.1620万辆，同比下滑8.4%，时隔一年首次出现同比下降。其中，环保车补助政策的主要对象——小型乘用车产量同比下滑31%。同期，日本国内汽车需求为30.4328万辆，同比减少23.2%。

去年11月的内需形势也不乐观，日本市场共销售新车(不含微型车)20.3246万辆，同比下降30.7%，为连续第三个月下降；微型车新车销量为12.0354万辆，同比减少15.9%，为连续第二个月下滑。

汇率损失

相对国内需求的大幅波动，日本汽车出口去年始终保持良好势头。以乘用车为例，去年1至10月，日本车商共出口347.7589万辆，同比增长38.94%。

尽管出口强劲，但日元升值给各大车商带来巨大损失。以丰田为例，该公司预计，2010财年营业利润为3800亿日元，而因日元升值因素损失的利润就有3200亿日元。

与欧美和韩国同行相比，日元升值对日本车商利润的影响就更明显。比如，去年第三季度，欧美汽车巨头的利润是2008年同期的1.7至7.6倍，韩国现代的利润相当于2008年同期的5倍，而日产、丰田的利润仍徘徊在两年前的水平。

海外转移

在日元升值冲击下，日本车商的选择非常有限，选择之一是加大向海外生产的转移力度，同时继续抢占汽车消费“井喷式”增长的新兴市场，尤其是中国市场。

去年11月，丰田、三菱和富士重工等公司均宣布加大在中国的生产、投资力度。其中，三菱将把在中日合资公司广汽长丰公司所占股份从14.59%提高到50%，计划到2017年将产量从现在的3万辆提高至25万辆，同时加紧打造销售网络。富士重工瞄准中国的富裕阶层，准备通过与中国企业的合作，将销量从5万辆提高至15万辆。丰田公司则宣布，将出资2.34亿美元，在上海近郊成立“丰田汽车研究开发中心”。此外，该公司决定，从2012年开始在一汽丰田生产下一代家用充电型混合动力车，与在日本本土的生产线同步开工，以抢占中国未来的新能源汽车市场。

本田公司去年11月在湖北武汉举行东风本田第二工厂动工仪式。第二工厂最终生产能力按照每年24万辆进行设计，2012年下半年正式投产。本田希望，到2013年将其在中国总产量从现在的65万辆增加到89万辆。

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