作为欧洲仅次于大众的第二大汽车集团，PSA拥有显赫的出身和辉煌[综述 图片]的历史，但在其十分倚重也有着25年合资经历的中国市场，却始改变不了不温不火的惨淡局面。拯救还是继续恶化，这个看似简单的命题却在考验着PSA的新晋CEO。

上任一年之后，菲利普·瓦兰这位新晋CEO似乎是PSA(标致雪铁龙)的一个更大的麻烦制造者。

日前，有消息称PSA在华合资公司神龙汽车拟缩减今年的销量目标。一方面是现有合资项目的持续不景气，一方面是对新项目的热度不减。PSA中国似乎仍旧没有找到针对中国市场的关键发力点。

进入中国市场25年来，PSA中国从未跻身一线。尽管在一连串的高层换血和新项目背后，PSA力图以一种全新的姿态面对急剧增长的中国市场，但其不理解中国市场、不善变通的毛病，自始至终使PSA在华水土不服。

神龙减量

“神龙内部正在考虑削减今年的销量目标。”6月29日，一位知情人士向时代周报记者透露。此前，神龙今年定下的任务是“确保37.5万辆，力争40万辆”。

据来自神龙官方的统计数据显示，今年1-5月份，尽管同比增长高达57%，神龙也实现15万多辆的销售，但要在接下来的半年时间里完成25万辆的销量目标，几乎不太可能。在此情况下，神龙调低今年销量目标似乎是一种务实的做法。

但这似乎不是菲利普·瓦兰所希望看到的。在此之前，神龙今年40万辆的销量目标就是出自瓦兰之手。“他(菲利普·瓦兰)还是不太了解中国市场。”神龙一位内部人士对记者抱怨。接下来，神龙会选择更切实际的销售目标。

与此相反，菲利普·瓦兰仍在悄然进行着他针对中国市场的“冒进”策略。“力争到2020年，PSA在中国轿车市场的份额达到8%以上。”在经过一年时间的考察之后，瓦兰给PSA中国设定了一个宏大的目标。数据显示，在去年中国汽车业高达1360万辆的销量中，仅有27.2万辆属于PSA。

菲利普·瓦兰显然对PSA中国的能力过分高估。一位接近PSA中国的分析人士认为，这位非汽车业务出身的CEO，对中国市场的认识仍显粗浅，这也直接导致了其在针对中国市场的发展变革上出现一些并不高明的判断。

“保守估计，到2010年中国市场汽车销量会增加到4000万辆。如果按照瓦兰的这一比例计算，到2020年PSA在中国需要达到320万辆的销量，这将是一个难以完成的任务。”上述人士表示，去年在中国市场销量达到140万辆的大众集团，设定的2018年销量目标仅为超过200万辆；去年总销量为260万辆的上汽集团，确定的2020计划也才仅为500万辆。

同时，目前国家政策正在鼓励自主品牌的发展，未来将形成自主品牌与合资品牌平分市场的局面。这也就意味着，到2020年PSA中国与大众、丰田、通用等强大的竞争对手分食余下的2000万辆的市场份额。况且，PSA本身还是一个亏损18亿欧元的“烂摊子”。

借力长安

尽管计划削减销量目标，并不能说是神龙对菲利普·瓦兰“冒进主义”的消极抵抗。但近期，PSA中国的一些做法或多或少地影响了神龙的积极性。例如，此次神龙第三工厂扩建计划只由PSA中国单方面发布，神龙则没有任何表态。

“瓦兰所拟定的‘2010年实现中国汽车市场8%市场份额’计划，应该包含了他与长安新的合资公司的希望。”一位PSA中国内部员工表示。佐证之一，是瓦兰近期中国之行。

6月21日，瓦兰再度赴华。除每年3月份的干部大会需要PSA总裁与中国合资伙伴例行沟通之外，自去年6月走马上任，这已经是瓦兰的第五次中国之行。只不过，这一次，瓦兰是专为与长安合资项目而来。

据一位知情人士透露，瓦兰于6月21日抵华，当天下午就约见了长安集团总裁徐留平，商讨双方成立合资公司的细节问题。第二天，瓦兰出席了PSA中国举行的儿童训练营活动，并拜会工业和信息化部副部长苗圩。当天下午，瓦兰赶赴长安集团位于深圳观澜的哈飞深圳基地考察，随后直接从深圳乘班机回国。

两天行程，瓦兰的目的地中没有出现PSA在华最大合资伙伴东风汽车公司所在地武汉。与以往PSA总裁赴华均会与东风高层沟通并联合发表声明不同，此次东风和神龙汽车公司(目前PSA在华唯一合资公司)均一声不吭，这并不是一个好的迹象。

“关于瓦兰此次来访，东风层面和神龙层面都没有任何消息。”神龙汽车一位内部人士表示。而PSA中国新闻发言人乐万年在接受时代周报记者采访时，也仍在掩盖瓦兰此行的真正目的，“他(瓦兰)主要是参加北京安全训练营的开幕仪式。”乐万年表示。

“即便与其他在华设立有合资公司的跨国车企CEO相比，菲利普·瓦兰总是悄悄地来悄悄地去，甚至没有约见国内媒体为合资公司鼓气，不算是一种合情合理的做法。”上述知情人士认为，而撇开东风与长安洽谈新的合资项目，完全没有顾及东风及神龙的情绪。

家族压力

自去年6月接替斯特雷夫上任PSA总裁之后，菲利普·瓦兰延续了斯特雷夫的部分策略，比如打破PSA固守欧洲市场(PSA目前在欧洲的销售量占其全球销量的2/3以上)的局限性，在全球开拓更多的市场增长点。

上任伊始的瓦兰在接受外媒采访时，就表示要先突破中国市场。“PSA重视中国市场，早在斯特雷夫时代就已经有所体现。”乐万年表示，从2007年成立中国事务部、2008年设立上海研发中心，再到如今在上海设立PSA亚洲区总部，PSA五人执委会成员之一的奥利维被派到上海加强对中国市场的统筹等均可佐证。

今年6月初，PSA召开的股东大会又总结出两个完全相反的要点：一是预计今年PSA总部所在地的欧洲市场汽车销量将同比下跌9%；另一个则是中国市场的利润将呈两位数增长。这足以显示标致家族对中国市场的渴望。

这显然能给瓦兰更多的压力。此次中国之行中，瓦兰也一再强调要纠正PSA以前在中国市场的一些不太满意的做法。“去年底，集团确定了针对未来发展的四大目标，如果逐条分析，这些目标在中国市场均有所体现。例如，位于上海的研发中心是PSA在区域市场开设的第一个研发中心、PSA中国录用的高管多数是本土人才，以及在中国试点高效运转的工作方式。”乐万年表示。

实际上，去年6月斯特雷夫卸任之后，以迪埃里·标致为首的标致家族对由菲利普·瓦兰主导PSA“扭转业绩下滑，进而成为一个更为国际化的公司”的初衷不改。此前，瓦兰在英国与荷兰合资的钢铁公司科鲁斯集团的“扭亏简历”让标致家族充满期待。

沟通不畅

实际上，PSA与东风之间的沟通不畅是合资公司神龙历年来发展不温不火的原因之一。现在，瓦兰似乎依旧不懂变通。

体现在PSA中国的战略上，瓦兰对前任斯特雷夫在华“再造一个合资公司”战略的“萧规曹随”。早在去年7月初，瓦兰考察完中国市场之后，就为新的合资项目定了调，他的理由很简单，大众、丰田等在中国都有两家合资企业，“而我们(PSA)只有一家。”

这是一个略显粗放的表态。此前，PSA与哈飞合资已经让东风心生不满。尽管菲利普·瓦兰一再强调要加强与东风的合作，新的合资项目不会与神龙产生冲突。但分析人士认为，神龙本身就面临车型产品结构难题，由于没有更多后续车型，东风标致今年就只能依靠408打市场，而东风雪铁龙也仅有一些改款车型，“PSA似乎没有成立第二家合资公司的必要性。”

同时，瓦兰此行，撇开东风密洽长安似乎也没有显示出其加强神龙项目的诚意，而是执著地玩着制衡的游戏。

从长安与PSA双方目前频频放出的风声，新的合资公司无疑已经进入实质性阶段。除此前与哈飞敲定的依托哈飞深圳基地生产轻型商用车之外，新的合资公司还将启动轿车项目。

实际上，PSA的产品线较短，已经没有更多的车型可供新的合资项目国产。PSA旗下标致、雪铁龙双品牌中，标致206、207、307已经陆续国产，老旧的407车型没有国产的市场需求，508仅是一个改款车型。而标致607[综述 图片 论坛]有八年没有推出改款车型，雪铁龙C6[综述 图片 论坛]三年没有打出主力换代车，充分暴露了PSA在B级车上的研发短板。

此外，PSA在小型车领域的雪铁龙C1和标致107[综述 图片 论坛]是PSA与丰田共同开发并在捷克生产，技术源自丰田也不具备国产的可能性。“刚刚在欧洲新推出的高端精品小车雪铁龙DS，属于PSA全新产品系列，短时间内不可能国产。DS的目标竞争对手是宝马MINI[综述 图片 论坛]，即便国产，新成立的长安PSA短时间内也不具备容纳能力。”上述知情人士透露，新合资公司的首款车型将是一款自主车型。

如此一来，PSA中国似乎要在新的合资项目上玩一场危险的“颠覆性”游戏。如果新的合资公司敲定首款车为自主车型，瓦兰首先需要面对的是“品牌”难题—自主车型挂PSA的标志基本不可能，但如果打长安的品牌则会面临审批难题，最有可能出现的情况是双方共同研发一款全新的车型。

如果传闻属实，则将意味着长安PSA是国内第一家从“合资自主”起步的合资车企。“不过，尽管目前广汽本田、上海大众等合资企业的合资自主项目搞得风生水起，国家政策也在强调合资自主的重要性，但前提是合资公司已经有一个成熟稳固的发展。”上述分析人士认为，如果合资从自主起步无疑将面临巨大的风险。

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