车船税的修订动机并非一句“层级升格”可以解释，就中央政府而言，目的在于通过对车船税征收的结构性调整，实现节能减排。

据新闻晨报10月27日报道，备受关注的车船税法草案昨日在全国人大常委会会议上初审。草案拟对占汽车总量72%左右的乘用车 (载客少于9人的汽车)的税负，按发动机排气量大小分别作降低、不变和提高的结构性调整，其中对占现有乘用车总量58%左右的排量在1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变。据称，这是为了“更好地发挥车船税应有的调节功能，体现对汽车消费的政策导向”。

车船税并非新的税种，它的现行法律依据是国务院2006年12月29日通过的 《中华人民共和国车船税暂行条例》。此番由行政法规升格为法律，正合了“税收法定”的法治意涵。如能以此作为全国人大及其常委会回收授权立法的开端，将对公民私有财产权保护起到至为关键的作用。

这是因为，在中国宪政框架上，国务院系行政机关，主要负责执法——亦即执行全国人大及其常委会通过的规范性文件。国务院也有权制定行政法规，但前提是必须得到立法机关的明确授权。如果政府要从公民私人的钱袋里往外掏出真金白银，在理论上，必须得到多数民意的认可。这种认可，就是人大立法。

税收与征收一样，同属掏公民腰包。2000年出台的《立法法》特别规定，“基本经济制度以及财政、税收、海关、金融和外贸的基本制度”，只能制定法律。这一条，实际排除了国务院或地方政府制定税收法规的权限。 《税收征收管理法》同样坚守“税收法定”原则，其中规定，“税收的开征、停征以及减税、免税、退税、补税，依照法律的规定执行”。替换成今天的“主角”车船税，它的开征或它的扩大范围，同样都应由立法机关而非行政机构来加以规定。在中国现行的19个税种中，仅有个人所得税和企业所得税制定了法律，其余17个税种皆以行政法规为依据。在《立法法》施行之前，我们可以用“历史原因”来为这17个税种的行政化辩解。在 《立法法》已然实施了10年之后，让“税规”回归“税法”实是时不我待。因此，车船税“升格”只是“第一季”，期待全国人大常委会能抓住时机，抓紧时间加快“税规”升格的步伐。

肯定了车船税的文本升级，不等于肯定车船税的内容改动。事实上，车船税的修订动机并非一句“层级升格”可以解释。就中央政府而言，目的在于通过对车船税征收的结构性调整，实现节能减排。对众多地方政府而言，因为2009年1月起施行的燃油税，将原本由地方征收的“养路费”及二级以下公路的过桥过路费皆收归了中央，尽管中央和地方已就燃油税的返还达成了妥协，但毕竟没有过去自收自支那么自在了。作为地税的车船税恰恰成为地方政府手中的一道筹码。一些地方党政要员期望通过车船税的调整，来实现地方财政的增收。当政府增收成为目标，车船税实则已背离了它的本源意义。

据立法机关的说明，车船税送审稿对占现有乘用车总量58%左右的1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变。它对应的潜台词是，另42%的乘用车所关联的车船税将增加。对于高排量车，税负还将大幅增加。这在金融危机尚未过去的当下，无疑不是好消息，尤其是对于中产阶级而言。

而按排气量大小作为税收标准也有失公平。常识告诉我们，汽车的排量大小与汽车尾气的排放并不是正比关系，更何况每辆车的使用频率都不同。燃油税以“多开多交、少开少交”的计征标准保证了税负的相对公平，而且征税成本极低。近在眼前的“我山之石”，车船税缘何就不能借鉴？