[世华财讯]作为经济支柱的汽车产业，不能被民意误读成一个“陷阱”产业：买之前拉动消费，买了后促进加税。车船税改革要摆脱与民争利的嫌疑，当拿出更得民心的作为。

时代商报10月29日刊登分析文章指出，十一届人大常委会组成人员对车船税法草案进行分组审议，有委员认为税额偏高，差别过大，建议调整。“老百姓纳税够多了，我想我们立法的出发点不要总想从老百姓腰包里掏钱，怎么鼓励消费、拉动内需，又给老百姓减税，这是我们首先应该考虑的问题。”（10月28日《北京晚报》）

车船税改革最动听的调门儿，就是赶上了低碳的时髦，又是节能减排、又是抑大扬小。但实际上，这两个说法在相关税改的细则里，几乎可以忽略不计。道理很简单，所谓节能减排吧，在1．0升至2．0升公众最关注的家轿区间，购车费用往往要一二十万元，与购置能力相比，每年几百元的车船税差价很难发挥什么作用，若真要节能减排，燃油税、环保税、资源税的开征显然更具现实意义；至于抑大扬小，就更是荒诞不羁，因为生活中“1.0升以下汽车”所占比例小之又小，在此基点上所谓扬小抑大，大致的意思就是基本上都要多交税，如此大面积增加税负，又谈得上什么“扬”和“抑”？

皇粮国税，自古有之。但眼下动议车船税改革，不免有与民争利的嫌疑。道理很简单：一方面，中国今年第二季度GDP（1.339万亿美元）超过日本（1.288万亿美元），登上世界第二的宝座，每年的财税账单也是盆满钵满，都在谈分享、都在唱民生，那么，少收点这种不甚公平的“车头税”又何妨？另一方面，今年CPI一路高歌，9月份居民消费价格同比上涨3.6%，环比上涨0.6%，涨幅创23个月以来新高——国务院央行双双警示物价压力，货币政策甚至做出相关调整，当此背景之下，车船税改革仍以“涨”为主线，难免令公众有“总想从老百姓腰包里掏钱”的感觉。

事实上，以车头或排量征税存在明显的不合理性。即便从国际惯例出发，美英等非常重视私车使用环节税收的发达国家，也都不是固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能——以此将百姓的钱包与汽车的节能特性和用车频度、里程挂钩，比“车头税”发挥出更大、更科学的作用。此外，从公平性出发，2009年在购置税优惠政策实施时明确了“1．6升”这个技术节点，而此前，百姓购买家轿的排量选择范围多在2．4升以下，如果车船税真要涨价，对于此前的大排量、低价车也有失公允；另外一个值得关注的问题是，新的征收办法还应当明确交通限行时车船税的退还标准，不然，其出行权在交了税后又要“被打折”，道理上也说不过去。

“老百姓纳税够多了”，这话对应着切肤之感的税负。作为经济支柱的汽车产业，不能被民意误读成一个“陷阱”产业：买之前拉动消费，买了后促进加税。车船税改革要摆脱与民争利的嫌疑，当拿出更得民心的作为。