乘用车因此减速4个百分点。

车市利空消息还将陆续到来。近两年力撑车市爆发的车辆购置税优惠等政策将于明年退出已成定局，车市也将迎来透支消费之后的政策扶持真空期。

事实上，在过去10年，中国汽车产量从200万辆增长至今年的1800万辆，并连续七年保持25%左右增长。这是世界汽车工业发展史上从未有过的。汽车业被全国超过20个城市视为支柱产业，汽车消费更是过去两年来各地拉动内需增长的核动力。

在饶达等专家看来，现在无论是政府还是汽车业，都不能接受车市增长低于10%。因此，在下一个车谢平鹗昕糁剩泄凳性谑致房诘难≡瘢唤銮Ｉ娴狡瞪缁岬淖呦颍矣敫鞯鼐梅⒄剐萜菹喙兀八膊桓胰デ嵋追牌狄档哪汤摇！

药猛药不能只针对消费环节

面对突如其来的汽车社会，中国各大城市在治理“汽车病”上下的猛药，却更多是针对消费环节。

但是限制用车、限制购买等堵截方式，仍旧不能抑制个人的汽车梦想。

前日，曾经掌舵东风汽车的苗圩正式就任工信部部长。汽车社会病的发作，以及平衡车市增长的利弊，将是对这位老汽车人、新部长的一大考验。

一年多前，出身汽车行业的苗圩，通过及时出台刺激消费措施的综合拳，使汽车业避免了金融危机的重击，并在全球一枝独秀。

而汽车业下一个黄金十年的开局，显然令管理部门感到更为棘手。10月，时任工信部副部长的苗圩曾在北京表示，“车市持续增长的负面效应已经发酵，成为反对汽车发展的声音。但不能靠限制汽车发展来解决问题。”

广州社科院助理研究员姚阳研究认为，“厂商在汽车产销和服务中获得了利润，居民也因拥有私人交通而提高了生活质量。而在这一过程中消耗的资源、损坏的环境和带来的交通安全损失却留给了全社会。”

在汽车业专家看来，现在诸多政策的出台，更多的是对消费者的限制，尚未深入涉及政府和车企如何为汽车社会病埋单的问题。

于是，在广州车展前后，一场涉及汽车业、城市交通管理等方面的大争辩正在全国上演。

但在李锋看来，购买汽车只是时间的问题，“毕竟汽车梦太诱人了”。而类似他这样的消费者遍布中国各地，无论是在一线城市还是在二三线市场，甚至是在广袤的农村。

可以预计的是，即便国家今后十年把汽车市场年增速控制在各方都难接受的8.5%，到2020年汽车国内销量将达4000多万辆，汽车保有量将超过3亿辆；如果增速低到5.5%，2020年销量是3000多万辆，保有量将超过2.6亿辆；假如今后十年均是零增长，保有量也会超过2亿辆。

由此可见，疯狂的个人汽车梦仍旧难以停歇下来，汽车社会病还将继续发酵。这道难解的汽车方程式考验的不仅仅是汽车行业管理者，还有政府、企业、消费者，乃至全社会的智慧。