在美国三大汽车制造商中，福特的产品结构和销售业绩差强人意。通用背负着高达300亿美元的巨额债务和庞大的福利负担，只能等待6月1日最后宣判。处于中间地位的克莱斯勒成为当下的关键，拖得时间越长，挽救的成本越大，对美国民众的信心也有很大的影响。较之通用沉重的债务和复杂的局面，挽救克莱斯勒对美国政府来说更容易操作。

由于破产程序本身具有不可预测性，如果通用重组失败，一旦进入清算，将震动全球。奥巴马不用通用尝试破产保护程序，而率先让三大汽车制造商中规模最小的克莱斯勒进行破产重组，风险和成本相对可控，克莱斯勒被最终清算的可能性最小。因此，有分析称，克莱斯勒成为了白宫的实验“小白鼠”。

克莱斯勒根据美国破产法第11章申请破产保护。这一法律规章允许克莱斯勒在破产保护情况下致力于剥离资产、重组债务、取消原有协议以及停止正常情况下难以停止的业务。这一过程符合奥巴马政府指定的政策。

目前，克莱斯勒重组的最大障碍，是福利支出和65亿美元的债务，福利支出因工会即将成为重组后公司的大股东得以暂时解决，而谈判失败的债务问题，可以通过破产程序，使克莱斯勒暂时摆脱。由于绝大多数的债权银行已经同意了债务重组协议，少数债权在破产保护程序中将不再成为不可逾越的障碍。尽管破产保护是一个迫不得已的选择，但可以排除上述不利因素，在最短的时间内通过引进菲亚特“战略投资者”，帮助克莱斯勒摆脱困境，实现重生。

美国财政部和加拿大政府同意共同出资60亿美元以帮助克莱斯勒-菲亚特开始生产及保持正常运作。重组后联合汽车工人工会将持有该公司55%的股份，菲亚特初始阶段持股比例为20%，并可有条件地增持至35%。

与菲亚特的结盟,意在重振克莱斯勒,利用前者在小型车领域的专长,与克莱斯勒偏重卡车的产品阵营形成互补。而对菲亚特来说，与水深火热中的克莱斯勒结成联盟，最大的诱饵是其身后庞大的美国市场。

菲亚特将“更小、更节能”的汽车带进美国，必须依仗美国当地工厂以节约成本。因此，菲亚特越早进入美国，被关闭的克莱斯勒工厂将会越少。届时，尽管克莱斯勒被打上“意大利”标签，但菲亚特仍然要使用美国的员工，经营美国的工厂，为美国纳税。

由于1970年代菲亚特在美国市场的经营历史表现糟糕,菲亚特不仅不光彩地撤出美国市场,还被沦为笑柄,所以当下也有不少人质疑菲亚特是否有能力帮助克莱斯勒重新赢得美国消费者的青睐。

如此，克莱斯勒申请破产保护，只是美国政府解决汽车业危机尝试性的第一步。